Saveti za putovanja

Kako se postaje pilot: Od nule do… sledeće nule

Kako se postaje pilot

Pred čitaocima portala Daljine.rs je jedan sveobuhvatan tekst na temu „kako se postaje pilot u Srbiji“, koji je prožet ličnim iskustvom i može vam poslužiti kao sjajan orijentir.

Ukoliko želite da vaša buduća putovanja podignete na viši nivo koji uključuje mnogo odgovornosti (i možda tek nešto bolja finansijska „zadovoljstva“ i privilegije nego što to danas imaju recimo IT inženjeri ili YouTube/Instagram influenseri kod nas) – i to lično, iz pilotske kabine – od toga vas deli jedno među-putovanje koje traje dve do tri godine. U tu turu je uključeno 1.000 teorijskih pitanja na srpskom, više od 16.000 pitanja na engleskom, oko 200 sati naleta, ovlašćenja za upravljanje avionom u različitim vremenskim (ne)prilikama, i dosta strpljenja, discipline, rada i volje. Takođe, sa sobom treba da ponesete i 50.000 evra. A to je tek početak.

Sada zamislite da ništa od ovoga ne znate i da se u celu priču upuštate samo zato što ste nekome u nekom trenutku kada se raspitivao o mogućnostima školovanja pravili društvo, a onda vam se to učinilo kao zanimljiva prilika da probate nešto novo u životu. Dobrodošli na početak moje 2016. godine.

Rutno letenje negde iznad Vojvodine
Rutno letenje negde iznad Vojvodine

Pre nego što započnem sa deljenjem putokaza, pozabavio bih se uobičajenim zabludama i pitanjima sa kojima sam se susretao u razgovorima sa ljudima koji ne znaju ništa o ovoj temi (iako neki misle da znaju).

Učiš za pilota? Je li to ona državna, Vršac?

– Prvo, nije Vršac nego je Smatsa. Istina, obuka se obavlja u Vršcu, ali se akademija ne zove tako. Drugo, odavno nije državna, već privatna. I to nimalo jeftina. Treće, definitivno nisu jedini u Srbiji koji obučavaju za pilote, a prema mom subjektivnom mišljenju, ni najbolji.

Čekaj buraz, ti nosiš naočare (nosio tada). Zar ne trebaju, ono, piloti da budu 100% zdravi, da vide bez dioptrije, sve plombe u zubima itd.?

– Tako sam i ja mislio dok se nisam raspitao kod lekara koji se bave ovim pitanjima. Postoje preduslovi koji nisu mnogo drugačiji od onoga što je nekome potrebno da bi upravljao motornim vozilom i sve dok sam u propisanim okvirima i limitima, ja sam sposoban da letim i upravljam avionom.

A centrifuga? Jesu li te testirali u tome?

– Nisu! Takvo iskustvo bih čak i voleo, ali u civilnoj avijaciji u normalnim okolnostima nema potrebe za testiranjem otpornosti na visoke G sile. Verujem da bi vam bilo beskrajno zabavno da me vidite kako padam u nesvest, izobličene face od pritiska i brzine.

Jel jedva čekaš da juriš stjuardese, a, a? Priznaj da si samo zbog toga pošao u pilote!

– Citiraću jednog finog gospodina koji je davno, pomalo setno, komentarisao profesiju u vreme najjačih godina Jata, pošto drugi komentar na ovo pitanje nemam: „Eee, davno je prošlo to vreme kada su kapetani birali posadu samo za seks… pa put za Australiju, pa tri nedelje van kuće… a sada, sve sami papiri, procedure, kratke relacije… šta čovek da radi kada je već u 17 sati kod kuće?“

  Posao stjuardesa: Šta je ono što o stjuardesama ne možemo da vidimo na filmu i Instagramu

Da nisi malo mator?

– Isto pitanje sam i ja postavio vlasnicima škole u kojoj sam prvo bio na razgovoru. Rekoše mi da sam u najboljim godinama, pri čemu sam u klasama imao i starije kolege.

Cessna 172
Najveći broj škola za obuku pilota danas se nalazi u Beogradu / Cessna 172

Nije te strah od visine i toga da možete da padnete? Koliko se osećaš bezbedno u malim avionima?

– Čini mi se da nema velike razlike da li sam u malom ili velikom avionu… Sećate li se kada smo kao klinci išli na vrh Jedinstva, i koliko je, kada bismo pogledali na dole sve to strašno izgledalo? Ovde je potpuno drugačiji osećaj! Već od prvog leta mi se čini da zbog toliko stvari koje moram da uradim pred samo poletanje – provera, pa do pred dolazak na pistu još provera, pa pred samo poletanje još provera – imam utisak da na mnogo stvari mogu blagovremeno da utičem pre nego što nešto krene naopako.

  Ako od posade aviona čujete ove čudne izraze – počnite da stavljate pojas za spasavanje

Prvi koraci: „Ne lete piloti, već papiri…“

Prelistavajući prepisku sa jednim starijim čovekom koji je bio zainteresovan da pošalje sina na obuku, iznenadio sam sam sebe prvom rečenicom koju sam mu poslao: „Neka obavezno pre kontaktiranja bilo koje škole poseti lekara za vazduhoplovnu medicinu!“.

U Srbiji u 2019. godini, zvanično postoji samo jedna institucija koja radi takozvane inicijalne preglede za prvu klasu. Najbitnija stvar koju morate sami da utvrdite pre odlaska na stručan pregled jeste – da li se bojite letenja. Ako je odgovor jedno pouzdano ne – za postajanje pilotom vam ni nebo nije granica. Naprotiv.

Kada to utvrdite, treba da znate da se prva klasa na nivou Srbije, Evrope i zemalja članica ICAO organizacije tretira kao dovoljan dokaz da je osoba sposobna da upravlja avionima u komercijalne svrhe. U nekim zemljama članicama je potrebno ovu potvrdu „preneti“; negde se dodatno rade pregledi, ali u principu, prva klasa je najbolji znak da je osoba spremna za početak obuke.

Na sajtu Direktorata za civilni saobraćaj, inače krovne institucije kada je u pitanju uređenje vazduhoplovstva u Srbiji, nalazi se spisak ovlašćenih lekara koji mogu da rade obnovu prve klase (na svakih godinu dana), ali i da daju drugu klasu koja je dovoljna za početak obuke za sportskog pilota.

Kao što je već rečeno, pregledi za buduće pilote nisu značajno rigorozniji od pregleda za vozače motornih vozila, recimo. Centrifuge, hipobarične komore i drugi testovi opterećenja su rezervisani za kadete vojnih obrazovnih ustanova, dok je najinteresantniji test koji sam ja radio bio to što me je lekar vrteo u stolici u jednu stranu i nakon naglog zaustavljanja utvrdio koliko je vremena potrebno da moje oči pronađu fokus. Tako nekako.

Instrumentabla Cessna 172
Instrumentabla Cessna 172

Najbolji centri za obuku za pilote

Najveći broj škola za obuku pilota danas se nalazi u Beogradu. Spisak svih škola možete takođe pronaći na sajtu Direktorata.

Pored pomenute Smatse koja organizuje obuku u Vršcu, među većim školama se nalazi i Prince Aviation koji teorijsku nastavu organizuje u Beogradu, a praktičnu na letelištu Ečka, blizu Zrenjanina, kao i na Beogradskom aerodromu. Trenutno je to jedina škola koja radi na takav način.

Pored njih postoje i Linx Aviation, koji organizuje teorijsku nastavu takođe u Beogradu, dok se praktični deo radi na letelištu Lisičji Jarak.

Ovo su tri najveće škole u Srbiji, u smislu flote aviona kojom raspolažu i broju studenata koji upisuju klase svake godine.

Takođe su jedine koje imaju sertifikovane simulatore koji se koriste u naprednom delu obuke.

Ne treba zanemariti ni ostale škole, jer je u početnim fazama obuke, između njih i većih škola zaista mala razlika u radu, ali značajna u finansijskom smislu i vremenu obuke koje može biti kraće i efektnije zbog manjeg broja studenata.

Moguće je preći iz jedne škole u drugu. Jedino Smatsa ima nešto komplikovaniju proceduru jer je kod njih drugačije organizovan sistem nastave i obuke, pa se neke stvari priznaju iz drugih škola, a neke moraju ponovo da se rade.

  Putovanje avionom: Šta treba znati pre i tokom leta

Preporuka potencijalnim budućim pilotima je da kontaktiraju više škola telefonom, raspitaju se o uslovima i zakažu probni let.

Probni let je savršena prilika da se jedna osoba upozna sa tim šta će ga čekati naredne dve godine. Kako izgleda put do letelišta, kako izgleda samo letelište, kako izgledaju avioni na kojima se obavlja obuka, ko će biti njihovi instruktori letenja, kako izgleda poletanje i perspektiva sa visine koja će činiti najveći deo obuke, kako izgledaju neke osnovne operacije u avionu, kao i kako izgledaju neki osnovni manevri koji će se mnogo puta ponavljati u toku obuke.

Požega iz vazduha
Požega iz vazduha

Početak nastave i školovanja za pilote

Po izboru škole, sledeći stepenik je formiranje klase i početak nastave. Teorijski deo obuhvata određeni fond sati koji je organizovan u otprilike 3 do 4 meseca i za to vreme se očekuje od studenata da ovladaju osnovnim pojmovima koji će ih kasnije pratiti u praktičnom delu obuke.

Postoji 9 predmeta. Njih prati oko 1.000 pitanja koja su dostupna na sajtu Direktorata na srpskom, ali i na engleskom jeziku.

Praktični deo obuhvata više faza koje su propisane jedinstvenim programom koji važi za sve škole.

Ovde, čak i ako postoje odstupanja to je isključivo sa ciljem da se student što više približi „standardu“ koji se od njega očekuje.

Praktični deo obuhvata oko 50 sati naleta, nakon kojih student treba da bude osposobljen da samostalno upravlja avionom bez asistencije instruktora.

  Letovi avionom traju sve duže ali putnici uglavnom stižu na vreme. Kako to?

Šta se sve uči u praktičnom delu obuke?

Priprema aviona za let, faze koje prate poletanje, letenje u takozvanom školskom krugu i pravila istog, raspored pažnje između avionskih instrumenata i spoljašnjeg okruženja, zaokreti i pravilnosti u određenim fazama leta, komunikacija u svakom od navedenih koraka uz upotrebu različitih radio uređaja i sredstava, ponašanje aviona u različitim položajima i pri različitim brzinama, letenje na malim brzinama, pokazne vežbe u ponašanju aviona kada avion leti toliko malom brzinom da se izgubi opstrujavanje vazduha oko krila, oštri zaokreti od 30, 45, 60 stepeni, simulacija otkaza motora, postupci i tehnike u snižavanju i sletanju, odlazak na rute… čine spisak stvari koje ćete naučiti u praktičnom delu obuke.

Priprema pred poletanje
Priprema pred poletanje

Kako izgledaju avioni na obuci za pilote?

Svi avioni, ne samo kod nas već i u svetu, na početnom nivou obuke su u 90 odsto slučajeva avioni sa jednim motorom, elisni, visokokrilci ili niskokrilci i pripadaju porodicama Cesne ili Pajpera. Uobičajen model Cesne koja se koristi za obuku je Cessna 172, dok Pajper koji se u Srbiji najčešće viđa jeste model PA38 Tomahawk.

U Americi i nekim novijim i modernijim školama u svetu sve češće se viđa model austrijskog proizvođača Diamond, ali i model Cirrus, američkog proizvođača iz Minesote.

Kada je reč o starosti flote, neke škole imaju avione iz sedamdesetih godina, dok i Smatsa i Princ Aviation imaju po jednu Cessnu 172 G1000 – avione koji imaju manje od 10 godina starosti, kao i takozvani Glass Cockpit, odnosno avionske instrumente prikazane na „monitorima“.

Da ne bi došlo do zabune, jer su pojedini ovakve avione krstili u „leteće fiće“, svaki od ovih aviona mora da ide na redovno servisiranje i to na svakih 50 i 100 ostvarenih sati naleta, a pojedini delovi aviona poput elise takođe imaju svoj životni vek koji se proverava i po potrebi menja na određeni broj sati. Iako mnogi avioni na prvi pogled ne izgledaju reprezentativno, redovnim pregledima se osigurava veća bezbednost aviona.

Ne bi bilo fer izostaviti i dva modela aviona koji pripadaju takozvanoj ultra lakoj avijaciji – domaći avion Sila i slovenački Pipistrel.

Ko želi da se upušta u obuku za komercijalnog pilota u Srbiji, ali i u Evropi, ne može da upiše u letačku knjižicu nalet ostvaren na ovim avionima na način kao što bi to mogao da je leteo na Cesni ili Pajperu. Odnosno, iz nekog razloga se ostvareni sati na ovim avionima ne gledaju isto.

U Americi te razlike nema.

Ultralaki avioni traže nešto više letačkog umeća i preciznosti jer su lakši od svoje veće braće i iskreno bih voleo da u skorijoj budućnosti ostvarim neke sate i na ovim avionima.

  Kako oprati ranac na ruke, a kako u mašini

Sada dolazimo i do najvažnijeg pitanja – koliko košta sat naleta?

Prosečna cena ostvarenog sata je 130 evra. Ona može da bude i viša, ali je najčešće niža i to ukoliko se napravi dogovor između studenta i škole i određeni fond sati uplati unapred.

U Americi je moguće pronaći avion i za manje para, ali se kod njih „asistencija“ instruktora posebno plaća, i to često u visini cene sata aviona, pa to u zbiru nipošto ne bude jeftinije.

U Evropi je cena sata identična ako ne i viša, ali je i flota modernija.

PA38 Tomahawk
PA38 Tomahawk

Koliko košta obuke za sportskog pilota i šta sve možete kada dobijete dozvolu?

Uevši sve prethodno napisano u obzir, cena obuke za sportskog pilota iznosi ugrubo oko 8.000 evra.

Pored troškova prema školi za teorijski i praktični deo, deo troškova se preliva i prema Direktoratu i državi i to za troškove izdavanja uverenja, takse, dozvola i sl.

Kada se odslušaju predavanja, obaveza studenta je da prijavi Direktoratu polaganje ispita i kada bude spreman – izađe da polaže. Položeni ispiti su uslov da se izađe na polaganje praktičnog dela.

Onog trenutka kada je instruktor letenja zadovoljan studentom po svim fazama obuke, daje saglasnost da student izađe na polaganje praktičnog dela i za ovaj segment se takođe podnosi prijava u Direktoratu.

Iako bi bilo ko od ovlašćenih ispitivača za praktični deo mogao da izađe studentu na ispit, praksa je da to bude ispitivač koji radi u školi u kojoj je student obavio obuku. Jedini uslov je da ovlašćeni ispitivač nije do tada leteo sa studentom ili ako jeste, da to nije bilo više od određenog broja sati.

Kada jednom sve završi, šta student, odnosno sada već sportski pilot, može da radi sa svojom dozvolom?

Komercijalno – ništa! Ukoliko ima svoj avion, što je vrlo retka pojava u Srbiji, može da leti sam ili da povede društvo.

  Prevare na putovanjima: Kada turista ispadne naivčina

Priča se da u Americi ima „kreativaca“ koji dele troškove za gorivo kada putuje više ljudi, pa tako „peglaju“ i neke troškove koje bi možda sebi prebacili u džep. To naravno nije legalno, ali se ljudi snalaze.

Drugo, može da leti isključivo u vizuelnim meteorološkim uslovima – dakle nema kiše, nema magle i niskih oblaka, nema letenja u oblacima, nema letenja noću.

Treće – može da je prevede u američku dozvolu i stekne ovlašćenja da upravlja avionom u Americi.

Četvrto – može da nastavi obuku.

Deo Grocke iz vazduha
Deo Grocke iz vazduha

Nastavak obuke prema komercijalnoj dozvoli

U slučaju da se odlučite za ovu poslednju opciju, sa spiska centara za obuku koje su ovlašćene od strane Direktorata treba potražiti one koje nude obuku za ATPL dozvolu.

Takvih centara trenutno ima sedam u Srbiji.

Teorijski deo u ovom segmentu traje oko 6 – 7 meseci svakodnevne nastave, sastoji se od 14 predmeta i u poređenju sa teorijskim delom za sportskog pilota daleko je obimniji i zahtevniji. Dostupni materijali za učenje su isključivo na engleskom jeziku, i tako ih treba i spremati jer će se ispiti polagati na engleskom jeziku. Nastava je organizovana tako da nakon pređenih poglavlja student polaže takozvane progresivne testove, kako bi se ispratilo koliko je dobro savladao gradivo. Neki centri za obuku organizuju i finalne testove i svojim studentima ne žele da daju potvrde da su odslušali predavanja dok ne polože sve testove.

Druga bitna razlika u poređenju sa obukom za sportskog pilota je da ne postoji zvanična baza odakle se spremaju pitanja za ispite. Dve najpopularnije baze za učenje su Aviation Exam i Bristol Ground School, i kada bi nasumice pitali studente koje početkom svake poslednje nedelje u mesecu zateknete u Skadarliji ispred zgrade Direktorata koja baza je najbolja za učenje, svako bi se kleo u onu drugu.

  Kako oprati ranac na ruke, a kako u mašini

Raspon pitanja je između 12.000 do preko 16.000 i neophodan je zaista veliki trud da se svaki predmet savlada u dovoljnoj meri za siguran prolazak na ispitu.

Navodno, ne postoji način da se ovi ispiti polože na foru. Svašta se priča, mnogo se nagađa, prstom se upire na pojedince koji su uspevali da „spakuju“ svih 14 ispita u dva ili tri roka zaredom iz prvog pokušaja, ali to je deo sveta koji ja lično ne poznajem.

Praktični deo uključuje jedan među-stepenik koji se zove Tajm-bilding (time building).

Student, odnosno sada već pilot, mora da ostvari 100 sati naleta koje upisuje kao da „samostalno“ upravlja avionom, kako bi stekao uslove za nastavak praktičnog dela obuke. „Samostalno“ namerno stavljam pod navodnike jer ne postoji škola u Srbiji koja danas daje studentu da svih tih sto sati leti sam u avionu. Priča se da neke škole uglavnom odrađuju ovo stavljajući mlade instuktore da lete sa studentima, i instruktorima se ovi sati ne pišu u letačke knjižice. Druge škole koriste ovo vreme da bolje pripreme studente za poslednji korak prema komercijalnoj dozvoli.

Tajm bilding ne predstavlja ništa drugo do puko rutno letenje, odnosno letenje od tačke A, pa nekoliko tačaka između, a onda povratak na tačku A. Kako će koja škola to iskoristiti zavisi od više faktora, ali je student taj koji bi već tada trebalo da zna šta hoće i gde je slab, da bi se na tim slabostima radilo i u finalu – korigovalo.

Nakon završenog tajm bildinga, treba da dođu obuke za ovlašćenja za noćno letenje (to zapravo može i ranije da se završi), obuka za instrumentalno letenje, simulator, te polaganje za profesionalnu dozvolu i polaganje za ovlašćenje za instrumentalno letenje.

Od ovog trenutka počinje priprema za pravi posao koji će sutra svaki pilot obavljati. Neko bi još rekao da tada počinje „pravo pilotiranje“.

U ovoj fazi obuke se pretpostavlja da vremenski uslovi neće uvek biti idealni, odnosno, da ćete leteti po kiši, snegu, u oblacima, magli i sl.

Za svaki civilni aerodrom postoje procedure koje važe u uslovima smanjene vidljivosti, ali ih kompanije svakako koriste zbog boljeg planiranja dolazaka na aerodrom.

Takve procedure se uvežbavaju u ovom naprednom koraku, i na 100 sati koliko treba da naletite u okviru tajm bildinga dolazi još 25 sati obuke za instrumentalno letenje, 40 sati na simulatoru na kojem se praktično uvežbavaju te iste stvari samo daleko efikasnije, i na samom kraju još 20 sati na avionu sa dva motora.

Trošak ovog drugog dela se kreće od 30.000 evra pa naviše. Logično, najviše para odlazi na samo letenje, ali vanredni troškovi uključuju, primera radi, takse za usluge Aerodroma Nikola Tesla – ako sa njega polećete – nešto više troškovi prema Direktoratu za izdavanje uverenja, prijavu ispita, prijavu za polaganje praktičnog dela itd.

Beograd noću iz vazduha
Beograd noću iz vazduha

Odakle pare za školovanje pilota u Srbiji?

Kao i za sve ono što jako želite, postoje načini. Ja sam radio u Americi 2015. godine i vratio se ovde sa idejom da bolje promislim šta bih radio kada bi se vratio nazad u Ameriku, a rezultat mog planiranja budućnosti je iskustvo o kom vam sad pišem. Naravno, ne bih odmakao daleko da nije bilo i podrške moje porodice.

Mnoge moje kolege su radile ili rade i dalje „preko“ – trojica su stjuardi u kompanijama sa Bliskog Istoka, jedan radi na prekookeanskom kruzeru, jedan koji je zaposlen na rečnom brodu planira da uskoro započne obuku, dok su dvojica vozili kamione po Americi, da bi nakon toga takođe završili obuku ovde.

U klasama pre i posle moje bilo je i devojaka koje su stjuardese u nacionalnoj aviokompaniji.

Pojedinici su vlasnici uspešnih biznisa u Srbiji i Crnoj Gori.

  Prevare na putovanjima: Kada turista ispadne naivčina

Naravno, dobar deo mojih kolega ima veze sa avijacijom posredstvom svojih roditelja koji su radili ili rade kao piloti, zemaljsko osoblje i sl.

Imam i kolegu koji radi kao sistem administrator i koji tvrdi da zarađuje više od kapetana u Srbiji i da ga napredni deo obuke ne zanima, već samo rekreativno letenje.

Da li može da se uštedi?

Kako sam već i pomenuo u tekstu, u okviru dogovora sa školom, cena za sat naleta može da se spusti isključivo ako se kupi određeni fond sati.

Što se teorije tiče, neke škole su poklanjale prvi deo školarine (reda veličine 1.000 evra) ukoliko biste sa sobom doveli još nekoga, a bilo je ustupaka i za teorijski deo u naprednom koraku (reda veličine 2.500 do 4.000 evra).

Postoji mogućnost – za koju sam lično video da je realna na primeru jednog kolege – da kupite avion, odradite tajm bilding i onda prodate avion. Jedina rupa u tom planu je što i za kupovinu aviona morate imati novca. Ako taj uslov ispunjavate, ovako možete da uštedite minimum 5.000 evra, ali čak i da ne „zaradite“ taj novac, iskustvo koje steknete tako što letite svuda po regionu nemerljivo je sa onim što se stiče regularnim putem.

Aerodrom Niš
Aerodrom Niš

Perspektiva i pronalaženje posla za pilota u Srbiji i inostranstvu

Kada pričamo o Srbiji, ovde postoji više prilika.

Pre svega, treba razdvojiti one koji nemaju nikoga u avijaciji od onih koji imaju, što je podela koju treba imati na umu u skoro svim profesijama.

Ovi iz druge grupe imaju donekle lakši prolaz jer raspolažu informacijama koje teže ili isuviše kasno dolaze do ovih iz prve grupe.

Najčešći put je nastavak školovanja za tip aviona, što često budu ili Boing 737 ili Airbus A319/A320/A321, dva najzastupljenija modela u flotama gotovo svih većih aviokompanija na svetu. Rajaner je kompanija sa najvećom flotom Boinga 737 u Evropi, dok Wizzair i EasyJet imaju najviše Airbus-eva.

Najčešće zastupljen model „ulaska“ u kompaniju je plaćanje obuke za tip aviona u okviru organizacije obuke od strane kompanije kod koje se konkuriše. Da li će se to dogoditi tako što će se platiti obuka za konkretan tip aviona u celosti, ili urediti aranžman po kome će se jedan deo odbijati od plate narednih dve do pet godina, to je već na uslovima koje kompanija odredi/dogovori.

  Kako oprati ranac na ruke, a kako u mašini

Obuka inače košta između 15.000 do 35.000 evra. Početne plate se kreću između 2.000 do 3.000 evra, i to su osnovne plate, bez bonusa i dnevnica.

Od 2013. godine od kada postoji Air Serbia i od kada je flota podmlađena avionima drugog proizvođača postoji konstantna potreba za novim pilotima. Ova informacija, međutim, ne znači nužno pilotima koji su tek završili obuku, već pilotima sa nekim iskustvom.

Podrazumeva se da se pilot koji izađe sa školovanja sa oko 200 sati ostvarenog naleta posmatra kao pilot sa nula sati naleta jer avion na kome će se obučavati i na kojem će leteti u saobraćaju nipošto nije za poređenje sa Cesnom ili Pajperom.

Nacionalna aviokompanija objavljuje konkurse za posao minimum jednom godišnje i u prethodnih godinu dana je objavila više konkursa zato što su proširili destinacije na kojima lete, ali i zato što je veliki broj iskusnih pilota napustio kompaniju u želji da rade negde gde će biti bolje plaćeni i imati bolje uslove za posao. Najsvežiji primer je odlazak pilota u Saudijsku Arabiju.

Druga kompanija u kojoj postoje realne šanse za posao je Wizz Air. Kod njih je konkurs uvek otvoren.

Iz godine u godinu se menjaju uslovi pod kojima kompanija odlučuje da primi kandidate u svoj kadetski program. Do skoro je bila priča da bez 300 sati naleta ne vredi da im se javljate, ali se ovo sada malo promenilo i ukoliko prođete testove i intervjue imate realne šanse za posao. Baze iz kojih su neke moje kolege dobile priliku da počnu da grade karijeru su Skoplje i Temišvar.

Od kompanija iz domena biznis avijacije, AirPink je jedna od najpoznatijih i ona gotovo uvek ima prostora za nove perspektivne kandidate. Ulasku u nju predstoje obuka za tip aviona koja je u proseku oko 25.000 eur, i naravno preporuka od strane školskog centra ili nekog trećeg.

Pretpostavljam da je slična priča i za Princ Aviation i njihovu biznis avijaciju.

I jedni i drugi rade dobro i rade dosta.

Početne plate nisu atraktivne kao kod većih aviokompanija, ali vremenom dođu na taj nivo, dok kod nekih kapetana idu daleko iznad proseka  i iznose od 7.000  do 9.000 evra.

Nedostatak u odnosu na nacionalnu aviokompaniju može da bude i to što ne postoji precizan raspored rada i destinacija, već se radi onoliko koliko ima posla.

  Prevare na putovanjima: Kada turista ispadne naivčina

Kada govorimo o Evropi, slika nije baš najjasnija i zahteva određene mozgalice.

Mozgalica br. 1 je dozvola za rad u Evropi.

Gotovo sve kompanije, kada traže kapetane, ne postavljaju pitanja. Međutim, za prve oficire, potrebni su ili pasoš zemlje članice EU ili dozvola za rad. Neke kompanije su tu problematiku rešile tako što vade poslovne vize za jednu zemlju odakle bi pilot leteo, posle čega preko matične kompanije čija se centrala nalazi u drugoj zemlji traže dalje rešenje.

Neko priča i o takozvanoj plavoj karti koja se dobija u Danskoj.

Mozgalica br. 2 je izjednačavanje naše dozvole sa dozvolama Evropske Unije.

Godinama se to radi preko Irske.

Nemačka i Francuska su zemlje u kojima, prema pričama mnogih, ne vredi tražiti posao.

Rajaner ima dobar program za pilote, ali za prve oficire ništa ako ne reše dozvole za rad.

Kompanije iz Emirata traže minimum 2.000 sati naleta za strance, i tu je jaka konkurencija, posebno iz Velike Britanije gde je školovanje svetlosnim godinama udaljeno od svega što Srbija i region mogu da pruže u ovom trenutku.

Potencijalno zanimljiva tržišta mogu da budu azijske zemlje.

Kina i u ovoj industriji počinje da privlači kadrove i to za prilično visoke plate (uglavnom kapetane), ali su tu i Vijetnam, Indonezija, Tajland. Turska takođe može biti zanimljiva i nadam se da ću imati informacije iz prve ruke u skorijoj budućnosti.

Kada je reč o Americi, sportska dozvola se lako konvertuje, međutim, komercijalna mora da se polaže i pisano i praktično.

U poređenju sa evropskim sistemom polaganja i onih 16.000 teoretskih pitanja, američki sistem uključuje sve ukupno oko 2.000 pitanja.

Druga razlika je što pilot tek izašao sa školovanja može da zaboravi da radi za velike aviokompanije, još od  početka dvehiljaditih, kada su njihove vazduhoplovne vlasti postavile minimume za ATP dozvole koje zahtevaju 1.500 sati naleta.

To je put od oko pet godina koji uključuje rad u manjim aviokompanijama koje opslužuju svega nekoliko destinacija na zabačenim lokacijama, daleko od velikih gradova, uz prilično lošu platu. Nakon toga dolaze na red regionalne aviokompanije, koje lete sa većih aerodroma i koje se prethodnih godina trude da privuku pilote većim platama, privilegijama i uslovima za rad.

Tek sa stečenim reprezentativnim iskustvom možete ići kod većih aviokompanija. Ovde je plata daleko ozbiljnija, uslovi za rad odlični, bolji su paketi zdravstvenih osiguranja i sl.

Ljudi se na različite načine dovijaju ne bi li došli do dozvole za boravak i rad u Americi, ali o tome nekom drugom prilikom.

Amerika ostaje jedino tržište na svetu gde posao pilota ne mora da bude jedina stvar koju bi radili u okviru avijacije, već pruža ogroman broj mogućnosti posebno u novim kompanijama koje već sada remete tržište i u nekoj budućnosti sasvim sigurno prete da se preslikaju na Evropu i svet donoseći nove standarde.

Da se na samom kraju vratim na Srbiju – u prelaznom periodu do nekog novog konkursa, novopečeni pilot može da potraži posao u poljoprivrednoj avijaciji, učestvujući u takozvanom bacanju mamaca za lisice, što je posao koji dobro funkcioniše prethodnih nekoliko godina i u kratkom periodu može da se stekne dosta sati naleta. Leti se po Srbiji, Bosni, Hrvatskoj, a od skoro i po Rumuniji. Drugi posao može da bude bacanje padobranaca, mada tu ne može mnogo sati da se stekne.

Posao instruktora letenja po mom mišljenju nije za svakoga i ne može svako da ga obavlja, ali nije loša prilika da se još malo uživa u čarima letenja generalne avijacije dok ne dođe red „na papire“ i velike avione.

  Zašto ne treba objavljivati fotografiju avionske karte na društvenim mrežama

Ukratko: koraci ka profesionalnoj dozvoli

  • lekarski 1. klasa (samo jedna institucija u Srbiji radi inicijalni pregled); opciono 2. klasa za sportsku dozvolu.
  • obuka za sportskog pilota, takozvani PPL (teorijski i praktični deo, polaganje oba)
  • obuka za komercijalnog pilota, takozvani ATPL (teorijski i praktični deo, polaganje oba)
  • obuka za ovlašćenje za noćno letenje
  • obuka za ovlašćenje za instrumentalno letenje (simulator + praktični deo)
  • obuka za ovlašćenje za letenje na avionu sa dva motora
  • engleski jezik u avijaciji, minimalni nivo 4
  • naknadno: obuka za konkretan tip aviona kojim ćete upravljati u saobraćaju.
  Kako oprati ranac na ruke, a kako u mašini

Nadam se da ste se uživali na ovom putovanju novim informacijama i da će ako ne vama, onda nekome vama bliskom sve ovo napisano biti od koristi ukoliko želi da postane pilot. Ako imate dodatnih pitanja, obratite se redakciji Daljine.rs za kontakt i potrudiću se da odgovorim u najkraćem periodu.

Daljine.rs na društvenim mrežama

Ukoliko vam se sviđa naš sadržaj pratite Daljine.rs na društvenim mrežama
Booking.com

komentara

  • Tekst je super, zanimljiv i sadrzajan, ali moje pitanje je koliko to bar priblizno treba para da se postane komercijalni pilot? Od momenta upisa do momenta da letis na 737?

    • Davore, oprosti na kasnom odgovoru. Nisam dobio informaciju da si poslao pitanje.

      Teško je dati precizan odgovor, jer na to koliko ukupno para treba, utiče zaista mnogo stvari. Ako bi pretpostavili da sve moraš da prođeš težim putem, ili kako u avijaciji vole da kažu „uvek zamisli worst case scenario“, obuka do dozvole sa upisanim ovlašćenjima izađe oko 50000 eur, dok tip aviona posebno izađe oko 35000 (u najgorem slučaju, ponovo naglašavam). Raspon je od 15000 do 35000 za 737 na primer.

      Može da se desi da te kompanija zaposli i ponudi ti tip aviona koji ćeš u toku zaposlenja narednih godina otplaćivati, ali je ovo prilično neizvesno i nezahvalno tvrditi.

      Ukoliko budeš imao dodatnih pitanja, tu sam.

      Sve najbolje,

      Slobodan

  • Svaka cast na ulozenom vremenu I trudu za ovaj tekst. Zaista sadrzi mnogo korisnih informacija, pogotovo za „nas“ nedovoljno upucene. Imam samo pitanje vezano za starost?? Da li postoji limit godina za pocetak skolovanja odnosno obuke?? Trenutno imam 32 godine. Unaprijed hvala na odgovoru. Lijep pozdrav

    • Pozdrav Aldine!

      32 godine su i dalje dobre godine za započinjanje obuke. Šta više i 40. Čak i 50!
      Gornja starosna granica do koje piloti mogu da lete u saobraćaju je 65 godina, pod pretpostavkom da pilot zadovoljava zdravstvene kriterijume.

      Za brojne kompanije u Evropi u kojima postoji realna mogućnost dobijanja posla bez odgovarajućeg tipa aviona, za nas sa ovih prostora su veći problem papiri za rad u EU, nego godine starosti. Naravno, govorim o svim državama iz regiona koje nisu u EU.

      Evo nekih trenutno aktuelnih primera kada je reč o godinama, a tiču se zaposlenja:

      – Konkurs ErSrbije koji je otvoren do kraja godine za Non-type rated First Officers, nema među uslovima limit u godinama. Pretpostavka je da prave rang liste na osnovu rezultata konkursa koje možda uparuju i sa godinama starosti kandidata, ali takvom informacijom ne raspolažem.
      – Wizzair u svom programu obuke kadeta ima samo minimum godina starosti – 18. Gornja granica nije navedena.
      – Do skoro je Turski Pegazus imao program obuke za tip aviona koji je vodio do zaposlenja u kompaniji i limiti u godinama su bili od 21 do 35.
      – SunExpress, još jedna kompanija iz Turske, trenutno nudi program obuke za tip aviona za kandidate ne starije od 39 godina.

      Dakle, što se tiče same obuke, u tvom slučaju limit za obuku ne postoji ako ispunjavaš zdravstvene kriterijume, ali može da se desi da kompanije za zaposlenje postave neke svoje limite i to isključivo u slučaju da “učestvuju” u obuci budućih pilota. To su najčešće ova dva gore navedena primera – kadetski program i program obuke za tip aviona.

      Što se tiče kompanija iz oblasti biznis avijacije, nisam čuo da su određene godine uslov za zaposlenje, mada nisam čuo ni da ove kompanije imaju konkurse, a uglavnom se do posla dolazi putem preporuke.
      
Tu sam ako budeš imao još nedoumica.

      Sve najbolje i ako kreneš na obuku – mirno nebo i vetar u leđa!

  • Pre svega tekst je odlican i hvala na veoma korisnim informacijama.
    Moje pitanje se odnosi na nas kojima je skolarina od oko 50 hiljada nedostizna. Da li je mozda pametnije da upisem vojnu akademiju (vojno vazduhoplovstvo) i nakon toga nastavim ka dobijanju atpl dozvole. Da li je mozda jeftinije ili se uopste ne isplati

  • Zdravo Petre i hvala na komentaru i pohvali.

    Ako te zanima komercijalna avijacija, put prema njoj preko vojske nije rešenje po mom mišljenju, a evo i zašto – kada završiš akademiju ti si u obavezi prema vojsci narednih 10 godina! (neka me neko ispravi ako grešim)

    To znači da ne možeš da je napustiš bez određenih posledica. Pouzdano znam da je bilo regruta koji nisu uspevali da završe školovanje (drugi rodovi) i vojska ih je utuživala da nadoknade dotadašnje školovanje. U pitanju su hiljade evra.

    Drugo, najskuplji deo obuke je upravo ATP deo i nisam siguran da se on u vojsci pokriva u meri u kojoj bi tebi po izlasku bilo lakše da se samo prebaciš u komercijalu. Neke stvari se priznaju, nešto u nastavku komercijalne obuke može i da se preskoči ili ubrza, ali generalno nije dovoljno da ti olakša put.

    Ne znam kakva je sada situacija u vojsci, ali znam od pre nekoliko godina da piloti po završetku svojih obuka nisu imali neki poseban nalet na godišnjem nivou, a održavanje tog naleta u jednom normalnom kontinuitetu upravo čini pilota dobrim i pre svega bezbednim pilotom.

    Ako si mlad, a pretpostavljam da jesi kada razmišljaš o putu preko vojske, pre bih ti preporučio da ideš negde van zemlje da pokušaš da zaradiš nešto više para (Amerika ili Nemačka i sl.), ili da ovde polako gradiš put tako što bi prvo pokušao da nekako rešiš kintu, pa onda smislio put do CPL dozvole (odprilike 30000 evra), pa na primer instruktorsku dozvolu pa u dogovoru sa školom/trening centrom da dobiješ neke naprednije obuke u zamenu za rad i sl., a u međuvremenu kada budu sezone (2x godišnje) ideš u poljoprivrednu avijaciju ili takozvane lisice gde se pravi ozbiljan nalet i solidna zarada (oko 20 evra po satu naleta, a pojedinci su leteli i po 400h u sezoni).

    Raznih opcija ima i savetujem ti da nastaviš da se raspituješ. Čak da posetiš neke škole i otvoreno im kažeš o čemu razmišljaš.

    Možda ja i nisam u pravu što se tiče vojske, ali sve zavisi od toga koji je tvoj kranji cilj.

    Tu sam ako budeš imao dodatnih pitanja.

    Puno pozdrava!

  • Tekst je zaista sadrzajan i celovit. Planiram da upisem akademiju sa punih 30god, pa sam se zapitao da li je kasno i koje su to “idealne“ godine za upis u akademiju?

    Hvala,

    Max

    • Pozdrav Max

      Odgovor se donekle krije u odgovoru koji sam već napisao Aldinu gore. Ali mogu da napišem i ovako: ja sam krenuo na školovanje sa nepunih 30 godina. Spletom različitih okolnosti, čestih odlazaka u Ameriku tokom tog perioda i nazad, prolongirao sam obuku na neke tri godine. Realno je da završi i u dve, tako da si nakon toga spreman za tržište. U prethodne dve godine je AirSerbia imala nekoliko konkursa i na svakom su tražili kandidate bez Tipa aviona, i jedan je trenutno aktuelan i očekujem da se u naredne dve, tri godine ovaj trend ponovi zbog masovnih odlazaka pilota preko…

      I naravno – za sva ostala pitanja u vezi školovanja i profesije, tu sam 😉

      • Hej Slobodane,
        Tekst je bio divan i stvarno sam saznala nesto korisno u njemu.
        Ja sam 7.razred i volela bih da budem pilot.Moje pitanje je: Da li pre neke od pilotskih skola moram da zavrsim Vazduhoplovnu ili tako nesto ili odmah mogu da idem u neku pilotsku?
        Hvala ti❤.

        • Drago Saro,

          Primi najiskrenije izvinjenje za ovaj kasni odgovor. Uredništvo sajta je u međuvremenu radilo redizajn, pa se nismo uskladili oko toga ko je kada slao poruke i eto, tvoja je ostala bez odgovora. Ali ne još dugo 🙂

          Ja sam u svojoj PPL klasi imao koleginicu koja se zove Sara 🙂
          Bila je jedina devojka u našoj klasi, pa i u sledećoj ATPL klasi.
          To je sasvim sigurno sudbina koja će čekati i tebe ako se odlučiš na ovaj put.

          Kao što sam dalje u komentarima predložio jednom tvom vršnjaku, kako bi možda najpametnije bilo da upiše srednju Vazduhoplovnu, tako bih mogao i tebi da dam isti savet. Razlog je vrlo prost – predmeti koji se uče u Vazduhoplovnoj mogu da posluže kao dobra baza za sve dalje faze učenja koje te budu čekale u toku obuke za PPL i ATPL teoriju. Bilo bi dobro da se raspitaš o uslovima za upis jer je Vazduhoplovni smer oduvek bio komplikovaniji za upis nego drugi smerovi u toj školi, ali i da se malo raspitaš kakva je ekipa koja taj smer upisuje da se ne ispostavi da i tu budeš jedina devojka što u tvom uzrastu može da bude problem na više nivoa. Više problem, nego prednost. Ne bi bilo loše da o tome ozbiljnije porazgovaraš sa tvojim roditeljima. Nastavak bilo kakve priče u smeru obuke za pilota će sigurno biti i ozbiljan finansijski izdatak, pa svi zajedno trebate da budete spremni na taj put.

          Druga stvar na koju bih ti skrenuo pažnju je da kreneš da ozbiljnije učiš engleski jezik, van okvira onoga što se uči u osnovnoj i srednjoj školi. Engleski ti neće biti toliko bitan kada je reč o samom letenju jer se komunikacija vodi kroz frazeologiju, ali će ti mnogo trebati kako bi uspela da savladaš teoriju za ATP deo u dovoljnoj meri da položiš ispite koji nisu naivni.

          Sa tvojih 16 ili 17 godina, ti već možeš da počneš obuku za sportskog pilota i time bi bila jedan od najmlađih ženskih pilota u zemlji. Pre tebe je to postala jedna devojka iz Kikinde kojoj otac drži avio školu ili je na nekoj „funkciji“ na lokalnom letelištu nadomak grada.

          Pred kraj, želim da ti napomenem da ja nisam išao u Vazdohoplovnu, ali da savet koji ti dajem jeste motivisan iskustvima mojih mlađih kolega koji jesu i gde vidim koliko im je značilo znanje koje su stekli u srednjoj u njihovoj pripremi ispita za ATPL.

          Želim ti puno uspeha na ovom putu i vetar u leđa!

          Ako se odlučiš za pilotski poziv, voleo bih da se jednog dana vratiš ovde i preneseš svoje iskustvo.

          Puno pozdrava

          Slobodan

  • Поздрав Слободане.
    Велика захвалност на свеобухватном тексту. Волео бих да нам разјасниш још нешто поводом бекграунда будућег пилота. Да ли и у ком степену проверавају породицу будућег пилота? Нпр. чули смо да не може да буде пилот уколико је неко од чланова уже или шире породице био осуђиван, у затвору итд.
    Велико хвала на одговору.

    • Pozdrav Predraže i hvala vama na izdvojenom vremenu za tekst.

      Što se tiče provere bekgraunda budućeg pilota, to je još uvek nova i nepoznata stvar za mene, pa nemam proverene informacije, odnosno iz prve ruke. I dalje čekam svoj red na testiranja i tu proveru. Pretpostavljam da vas zanima provera koja se radi u ime Ersrbije? Pošto ne znam koji mehanizam imaju strane aviokompanije da to isto urade kod nas, van uobičajenih provera o neosuđivanju i sl. koje se kod vade u MUP-u i u Sudu.

      Jedina stvar koja je došla do mene je da su u slučaju jednog pilota, neka lica došla na prijavljenu adresu i raspitivala se kod komšija da li poznaju tu osobu i da li znaju nešto više o njoj. Pretpostavljam da postoji temeljnija provera od ove koja zvuči bezazleno. Nisam čuo do sada da su se bavili roditeljima ili širom porodicom.

      Takođe, na mom putu do sada se nisam susretao sa temom da neko može zbog navedenih razloga da ne bude pilot. Možda može da mu budu uskraćeno zaposlenje (prepotstavljam da ste na to mislili), ali mi se čini da je to vrlo specifična stvar koja možda može da ograniči osobu na nekoj teritoriji, ali ne i van nje. Čisto sumnjam da neko u Turskoj, Vijetnamu ili gde god na svetu kome trebaju piloti želi da odbije odgovarajućeg kandidata zbog toga što je neko njegov bio u zatvoru. A posebno, ako nema načina da to sazna.

      Ukoliko budem imao više detalja na ovu temu, pisaću na portalu Daljine.rs ili u vidu dopune ovog teksta ili u vidu nekog novog jer će sigurno imati materijala za nastavke…

      Puno pozdrava i tu sam za sva ostala pitanja u vezi profesije.

  • Pozdrav Slobo.
    Ukratko, moje ime je Marko, 32god i vozim kamion u Americi. Uskoro cu postati i citizen i nameravam da krenem u pricu da postanem pilot. Da li imas neki savet u kom smeru da idem, na koja vrata da kucam itd. Da li je ATP flight program od pocetka do kraja za 80k dobra prica?

    • Zdravo Marko i čestitke na izboru i tajmingu! Nije mogao biti bolji 😉

      Imam naravno razne ideje, ali koja će priča biti najbolja za tebe moraćeš sam da odlučiš. Jedno od prvih pitanja koje treba da postaviš sebi je koliko brzo želiš da postaneš pilot na džet avionima jer je to pretpostavljam ono što na kraju želiš. Postoje duži i kraći putevi.

      Prvo, ako uskoro postaješ državljanin, ispada da je najlogičnije da ostaneš u Americi i da tu gradiš karijeru koja te kroz period od nekih 7 godina može dovesti do veće aviokompanije, a vrlo brzo i do kapetanskog čina čime i život i plata postaju zadovoljstvo zbog kojeg ćeš ceniti svaki minut truda koji si uložio u građenje takve karijere. Jasno ti je da je ovo duži put. Međutim…

      Ovo bi u slučaju Amerike bilo super da si krenuo sa 19 godina, jer bi onda mogao maksimalno da zanemariš mnoge „negativne“ aspekte koji prate tih prvih 5 do 7 godina gde je plata besmisleno niska i gde bi radeći bilo koji drugi posao zarađivao više nego da letiš za kintu. Nažalost. Predviđam da će ovo morati da se menja jer će Amerika najgore biti pogođena nedostatkom pilota zbog skorijeg odlaska velikog broja kapetana u penziju, ali i generalne nezainteresovanosti za poziv kojem je potrebno nekoliko godina da se povrati uloženo.

      Druga negativna stvar je visoka cena školarine (ovo treba ispitati u više Stejtova, jer ima nekih tipa Ohajo gde je jeftinije, a možda negde može da se iščupa delimična stipendija za škole na Floridi ili Arizoni, ali mi je taj teren nepoznat).

      Pozitivna strana obuke u Americi je što je teorijski deo neuporedivo lakši od teorije koju treba preći i položiti u Evropi i što vrlo brzo može da se uđe u radni odnos.

      Druga potencijalno pozitivna stvar je što u ovom trenutku veći broj Regionalnih aviokompanija nude kompletne programe obuke tokom kojih prolaziš ceo jedan put od učenika, instruktora, pilota kao Second in command leteći za takozvane Part 91 i Part 121 kompanije (primer Cape Air, Mokulele Airlines i td.), pa kao Pilot in command sve do kapetanskog čina u pomenutom segmentu kroz prolazak raznih tipova Turboprop aviona (uglavnom Cessna Caravan) i na dalje kroz tranziciju preko Regionalnih aviokompanija i postepeni prelazak na džet avione (American eagle, Delta Connection, Envoy i dr.) sve do velikih kao što su Delta, Jet Blue, Southwest i td.

      Još jedan momenat koji uopšte nije loš, a kod nas ljudi za njega ne znaju, jeste „volontiranje“ u okviru Civil Air Patrol što mu dođe kao neki segment američke vojske zadužen za Search and Rescue operacije, gde se vrlo često neki delovi obuke dobijaju gotovo besplatno, a u mnogim drugim slučajevima se plaća samo gorivo (koje je u Americi super jeftino što ti je poznato).

      Ti bi realno mogao uporedo da nastaviš da voziš kamion i da u zavisnosti od prilika, letiš u međuvremenu.

      Najpozitivnija stvar vezana za Ameriku je što sve ovo gore pomenuto predstavlja tek mali deo onoga što u okviru avijacije možeš da radiš. Tu postoje brojne opcije vezane za biznis avijaciju, poslovi za vladu/vojsku na manjim džet avionima, i dr. Ako bi zagrebao malo po oglasima za posao, bilo bi ti jasno na šta sve možeš da računaš. Ali, ponovo ostaje period od 5 do 7 godina, period u kojem vrlo lako možeš da postaneš kapetan u Evropi i da na kraju biraš gde ćeš da radiš, čak i van Evrope, a možda i u Americi.

      Ako te zanima konkretnije da vidiš i čuješ o svemu ovome, potraži na Jutjubu dečka koji se zove Swayne Martin. On ti je tipičan primer američkog pilota koji je sve uradio po pe-esu i došao do trenutne pozicije Senior Prvi oficir.

      Kada je reč o Evropi, obuka sa ove strane „bare“ je brži put i čini mi se ono o čemu si želeo više da znaš.

      ATP flight program od 80k za koji si pitao, u teoriji, jeste najbolja priča. Od kompanija iz okruženja, jedino Wizz Air nudi jedan takav program i ideja ovakvih programa jeste da tokom obuke ti budeš pravovremeno upoznat i na neki način „drilovan“ i tako postaneš pilot po standardima te kompanije.

      Samo ima jedna mala začkoljica – ovakvi programi vrlo često nisu 80k, već mnogo više, a primeri koje sam ja davao u tekstu i u odgovorima na komentare su vezani za samostalni izbor trening centra, te kasniji pronalazak posla ili kroz prihvatanje da se prođe obuka za tip aviona po kompanijskim uslovima i standardima ili da samostalno uradiš tip aviona negde pa okušaš sreću konkurisanjem tamo gde ima prilika za posao.

      Koliko sam pratio po internetu, neke škole po Poljskoj, Španiji i Letoniji nude kompletne programe za određene aviokompanije i pre nego što te prihvate na obuku, ti praktično već prolaziš neku vrstu intervjua za posao. Ali o ovome malo znam.

      EasyJet je recimo na Jutjubu uradio nekoliko epizoda u kojima je opisan proces obuke njihovih kandidata/studenata i tu možeš da stekneš nekakvu sliku kako takva obuka izgleda.

      Najisplativija opcija po tebe može da bude obuka kod nas do prvih profesionalnih dozvola i ovlašćenja. Onda, u zavisnosti od aktuelne potražnje na tržištu, da meriš gde bi ti bilo najbolje da kreneš da gradiš karijeru. Mi smo sa našim papirima (Srbija i region koji nije u EU) nažalost osuđeni na ograničen izbor aviokompanija kod kojih možemo da radimo, a to donekle može da se proširi transferom domaćih dozvola u EASA dozvole, a u krajnjem, kroz dve godine koliko bi trebalo da ti traje obuka, može da se desi da naše dozvole budu skroz priznate kao EASA dozvole pa preskočiš gubljenje vremena na transfere i kreneš da tražiš posao tamo gde papiri nisu problem (npr. Turska).

      Sve ostalo mislim da sam pokrio tekstom gore, ali naravno, za sva ostala pitanja u vezi obuke i profesije – tu sam 😉

      Puno pozdrava i vetar u leđa!

  • Pozdrav Slobodane i svaka čast na izdvojenom vremenu i predanosti za prosledjivanje iskustva. Imam nepunih 29 godina, radim u Americi sa još 3 godine do dobijanja drzavljanstva. Obožavam letenje i avione i hteo bih da budem pilot (recimo vecih aviona više nego manjih). Interesuje me kakvo znanje iz fizike i matematike se traži u avio školama? Recimo naših domaćih? Hvala unapred i živ bio!

  • Zaboravih da dodam: Inače sam rodjen u Beogradu i upisao bih školu u istom radije nego u Vršcu uzimajući u obzir da i nije najbolja po tvom mišljenju. Da li bi molim te preporucio koje bi recimo dve škole mogle biti iz Beograda? Iščekujući tvoj cenjeni odgovor, srdacno te pozdravljam!

    • Veliki pozdrav Ivane i hvala tebi na komentarima!

      Ovo bi mogao da bude najkraći odgovor ikada kada je reč o tvom prvom pitanju – apsolutno nikakvo! 🙂

      Najkraći, ali ne i najtačniji, a evo i zašto – ako pričamo o upisu ili nekom testu pred upis za školovanje, nekada su postojali testovi koji su služili svrsi selekcije, pa bi najbolji kandidati prema rezultatima testova, između ostalog, imali mogućnost stipendije i sl. Međutim, mi pričamo o vremenu koje je daleko iza nas i koje se sasvim sigurno ovde više neće vraćati… Ako i postoje neki ulazni testovi, oni se rade proforme. Danas je dovoljno, i nažalost jedino merilo, koliko novca imaš na raspolaganju da ispratiš školovanje. I to ne samo ovde, već sam siguran i skoro svuda na svetu gde ne postoje opcije stipendiranja i školovanja o trošku kompanije.

      Što se školovanja tiče, za sportskog pilota gotovo da ti nikakvo znanje koje bi primenio u praksi neće trebati a da je kompleksnije od običnih računskih operacija. Tek negde pred sam kraj praktičnog dela obuke kada se krene na rute, biće potrebno da se računa količina goriva koju ćeš potrošiti u jednom „legu“ (distanci između tačke A i B), koliko će ti vremena biti potrebno da pređeš određeno rastojanje i td. To će ti sve biti objašnjeno i jasno kada za to dođe vreme, a kasnije ćeš videti da to nećeš ni koristiti kada jednom upoznaš GPS.

      Napredniji deo obuke – ATP – uključuje veliki broj računskih operacija, mahom sve matematičke, i to u više predmeta. Ovaj deo zahteva puno učenja i koliko je meni poznato, teško da može da se završi na foru. Pored matematičkih operacija, koristićeš posebno dizajnirane lenjire (Flight Computer, npr. „e6b“) pomoću kojih ćeš rešavati mnogobrojne zadatke i ovaj lenjir ako naučiš kako da koristiš (a moraćeš) značajno će ti olakšati rad, ali će ti uštedeti i vreme koje nije zanemarljivo u radu što ćeš takođe vremenom shvatiti zašto. Imaćeš da rešavaš i razne grafikone, posebno iz dva predmeta koje ćeš videti u sledećem pasusu.

      Biću vrlo konkretan: General Navigation (matematika, lenjir); Flight Planning and Monitoring (matematika, lenjir, mape, grafikoni), Mass and Balance(matematika, tabele), Performance(grafikoni, matematika, lenjir), Radio Navigation(matematika), Meteorology(matematika, grafikoni), Principles of Flying(matematika) i mislim da sam pomenuo sve predmete u kojima se značajnoj meri koristi računanje.

      Ono što ne treba da te obeshrabri, jeste što za sve postoje formule i ništa nije prepušteno nekoj tvojoj slobodnoj interpretaciji. Jednostavno, u ovom delu obuke moraš da radiš mnogo i da vežbaš dosta. Iznova i iznova. Ozbiljan test za psihu u našim godinama kada je već prošlo dosta od kada smo poslednji put učili ozbiljno…

      Kada budeš završio teorijski deo, u nastavku praktičnog dela ćeš jedva delić toga koristiti, a trebaće ti tek da razumeš neke osnovne stvari koje se koriste u praksi, dok ćeš tokom Intrument Rating-a naučiti i ponešto novo. Na primer – ako se krećeš brzinom od 120kt, za koje vreme ćeš preći razdaljinu od 20NM; koliko vremena će ti trebati da izađeš iz standardnog zaokreta u neki pravac; kako računaš, zašto i kada koristiš tajming kod nepreciznih prilaza aerodromu i sl. Ništa kompleksno, samo treba da znaš formule i vežbaš. U poređenju sa teorijom koju budeš završio, ovo će ti biti lagano.
      ***
      Vidi, kada je reč o Vršcu, jedino od čega bih se ogradio jeste što tamo nikada nisam bio, već svoju „preporuku“ zasnivam na iskustvima mojih kolega. Neki imaju pozitivna, mnogi uglavnom negativna, ali to je samo zato što u školi insistiraju na određenim stvarima koje ja doživljavam nepotrebnim i besmislenim ako si ti taj koji plaća školovanje.

      Kada je reč o Beogradu, ja bih uvek preporučio Princ jer se u mom slučaju pokazao kao najbolje rešenje i odluka koja je došla nakon određenih iskustava koje sam imao sa drugim školama.

      Trudio sam se da budem objektivan u tekstu, a sa idejom da svako ko razmišlja o ovom putu u Srbiji uspe da kroz školovanje prođe i povoljnije nego što sam to ja, i zato sam pomenuo neke opcije koje uopšte nisu loše, a kroz taj prvi korak – tkz. sportska dozvola, odnosno generalna avijacija – mogu da pruže i lepše čari letenja nego što je to slučaj u većim školama.

      Zato ne treba u početnom koraku zanemariti ni škole u Smederevu, Smederevskoj Palanci, Valjevu i dr.

      Ali ako je Beograd u pitanju, u ovoj postavci predavača i instruktora i sa opcijom letenja sa Beogradskog aerodroma, Princ definitivno. Da li će se to promeniti kroz dve, tri godine, ne mogu da garantujem.

      U tekstu sam takođe pomenuo i Links, još jedna Beogradska škola, i oni su škola odakle sam i ja krenuo. Ja sa njima u jednom trenutku nisam uspeo da nađem zajednički jezik kada je reč o letenju i odlučio sam da idem dalje kod drugih. Znam da imaju dobre predavače kada je reč o teoriji, ali ne znam kakvi su im instruktori sada jer su mnogi prešli da rade za ErSrbiju u međuvremenu. Upisuju dosta kandidata, veliki broj PPL klasa tokom godine, a nekada i po 3 ATP klase, što ne znam da iko drugi u Srbiji radi. Ljudi prelaze kod njih kada zapnu negde drugde (Vršac/Smatsa, Princ), ali i odlaze kada postoje stvari kojima nisu zadovoljni (letenje, npr.). Ako bih se vodio samo svojim iskustvom, ne bi imali preporuku od mene, ali ako sam nešto naučio tokom ove tri godine, to je da ne znam nijednu industriju pored IT-a u kojoj se stvari menjaju takvom brzinom kao što sam naučio u ovoj industriji, i da nešto što je važilo pre samo godinu dana, ne mora da važi i dalje. Čak i u Princu. Zato i savetujem svakome da izdvoji vreme i obiđe sve škole, njihove prostorije, ako može da se iscima i do letelišta, vidi kakvi su avioni, ako budu prisutni instruktori da ih upozna, da zakaže let (pola sata za upoznavanje) i da proceni sam. Što bi rekao moj instruktor sa Instrument Ratinga, čuveni Grof, stalno ćeš morati da donosiš neke odluke, a koliko će koja ispasti dobra ili ispravna na kraju, pokazaće vreme.

      Inače, kada si već u Americi, a verujem i legalno čim čekaš državljanstvo, istraži malo Civil Air Patrol u Stejtu u kojem si. Oni nude vrlo često besplatne letove/obuke za svoje članove u zamenu za učestvovanje u radu pa možda nije loša opcija dok čekaš. I naravno, prati malo i tamo šta se dešava sa njihovom scenom. Školovanje u Americi je skupo, ali možda uspeš da nađeš neki način da neke stvari preskočiš.

      Ako budeš imao još pitanja, tu sam i nadam se da ćemo sutra možda leteti i zajedno.

      Sve najbolje i puno pozdrava!

  • Теби дечко свака част на исцрпности и упућености. Само бих ти скренуо пажњу на неколико ствари:
    1. Свиђало се то теби и твојим другарима или не, Вршац је још увек најбољи и најпрофесионалнији (узгред, иза њега стоји SMATSA што значи јако озбиљна фирма, а нећеш веровати, ивели су и пријемни испит у виду провере из математике и физике). Тачно је да још увек захтева полу-војничку дисциплину (што се клинцима најчешће не свиђа претерано) и то је оно због чега је на „лошем гласу“. Квалитет наставе је одличан, смештај и храна такође, услови за летење феноменални (ко по оној кошави научи да лети, тај га је научио). Инструкторима летења је и даље радно време само радним данима (дакле не и викендом) до 15 или 16 сати (осим када се ради ноћно и инструментално, па се силом прилика задрже дуже на послу), што највећим делом за остале иоле квалитетне школе не важи, па скупљање сати „ван сезоне“ (касна јесен, зима и рано пролеће) код њих иде брже.
    2. „Принц“ је такође добра школа и просторије за теорију су им у Београду, али им се авиони налазе у Зрењанину, тако да је летење са Ечке, где је смештај јадан, а вода отровна и смрдљива.
    3. Linx је наравно такође добра школа из Београда, лети се са Јарка тако да за Београђане нема потребе за додатним смештајем и исхраном, а што се оних који нису из БГ тиче, веза са градом је добра, мада не препоручујем да се било ко бави летењем, а да нема сопствено возило (док се слуша теорија је ОК, али су аеродроми по правилу далеко од града, тако да се без кола није лако организоати током летења).
    4. И Aero Monde из Смедеревске Паланке је одлична школа, а смештај је бољи него на Ечкој. Нажалост имају хипр продукцију ученика, па верујем да им је школски критеријум малчице пао, али кад се одатле дође у Директорат и покожи, све се испегла!
    5. И што се осталоих школа по Србији тиче, ако испуњавају све прописе, усвојене од стране Директората и EASA (раније JAR-FCL), оне су добре јер су стандарди за PPL, CPL, ATPL (са SE/ME IR) свугде у Србији и у Европи исти!
    6. Без унапред предвиђене и подразумеване шеме за посао, не треба ни почињати школовање јер си са ATPL/ME/IR и у Србији и у свету – нико и ништа (чак и са 0 сати на типу за кога је завршен Ground School)!!!
    7. То што си написао о Привредној и лисицама је чиста фантазија и тамо без јааааако дебеле везе не може да се улети (све бију ко неће, јер од синова капетана и инструктора не може ни да се приђе).
    8. Што се САД-а тиче ту има свакаквих школа и „школица“ (чак и неупоредиво јефтинијих од европских), само треба копати и наћи ће се! Свиђало се то нама или не, за пилоте и пилотске послове (и током и после школовања) су Амери у односу на читаву Европу још увек „мајка Мара“, а по свему судећи ће тако бити и у наредних 100 год. (под условом да не прекењају на другом плану, па их тата Путин не ућутка во вјек и вјеков). Уосталом, да није тако, размисли зашто је превођење FAI (америчке) дозволе у Европи ишло по аутоматизму (и некад и сад), а ако хоћеш EASA-ину (европску) дозволу да преведеш у FAI, „има се одереш“? Не само због протекционизма ВЕЋ ЗБОГ КВАЛИТЕТА!!!

  • Мала исправка: оно за хиперпродукцију односи се на Linx, а не на Aero Monde.

    • Poštovani Srboljube, hvala na izdvojenom vremenu za tekst i pisanje komentara.

      Nadam se da ste razumeli da je tekst napisan na osnovu mog iskustva i delimično prožet pričama sa kojima sam se susretao kroz svoje školovanje? Trudio sam se da budem objektivan, a svakako mislim da sam ostavio dovoljno prostora za svakoga ko razmišlja ozbiljno o profesiji da sve prethodno napisano prihvati sa rezervom i da se lično uveri kome će naredne dve-tri godine da „pokloni“ poverenje i novac.

      Isto tako mislim, zapravo sumnjam, da ko god ima da izdvoji sredstva za školovanje da će odluku kod koga će otići, doneti na osnovu jednog ovakvog teksta. Ali je dobro da ovako nešto postoji, i da u komentarima možemo da kritički sagledamo kako stoje stvari kod nas u meri u kojoj nekome može da bude dovoljno da jasnije vidi sliku o školovanju i prilikama u Srbiji i šire, a da neko drugi ne pokrene tužbu jer se osetio prozvanim. A za to materijala nažalost ima mnogo.

      Iskoristiću vaše brojeve za nastavak odgovora:

      1. Stojim iza unazad napisanih reči da smatram besmislenim određene stvari koje su praksa u Smatsinoj školi. Bile bi možda u redu da škola stipendira svoje kandidate, ali u situaciji u kojoj budući piloti sami finansiraju svoje školovanje, polu-vojničkoj disciplini i letenju isključivo u „radnom vremenu“ njihovih instruktora smatram da nije mesto u obuci. Ako već studenti-piloti izdvajaju ogromne sume novca za svoje školovanje, red bi bio da određene stvari rade po uslovima koje sami odrede, a pod tim uglavnom podrazumevam letenje.

      Želim da podvučem da u profesiji nemam „drugare“, već kolege, kao što sam gore u komentaru i napisao. Koliko se meni i mojim kolegama nešto sviđa ili ne, mislim da sam dovoljno objasnio. Verujem da je Smatsina škola nešto najbliže školama u svetu u kojima je zaokružen sistem nastave i obuke u jednoj celini i verujem da bi takva škola bila izbor broj jedan kod nas kada bi iz nje bio direktan put prema nekoj aviokompaniji. Ali kako to nije slučaj, smatram da takvo školovanje u našim prilikama nije neophodno da bi neko sutra postao pilot.

      Takođe stojim iza toga da se prijemni rade pro forme. Novac je danas nažalost jedino merilo koje gradi put pojedincu u budućoj karijeri, mada dokle će dogurati, od budućeg pilota zavisi.

      A letenje po košavi može da se radi i u drugim krajevima Srbije. Vršac na to nema monopol.

      2. Koliko je meni poznato, voda u gotovo celoj Vojvodini ima upitan kvalitet. Nisam čuo da se neko otrovao od tuširanja vodom u Vojvodini. Uostalom, PPL deo kao najkraći deo obuke se radi u Ečkoj, sve ostalo se praktikuje da se radi sa Beogradskog aerodroma. Najmanje dva aviona su gotovo uvek parkirana na Beogradskom aerodromu.

      3. Nemam ništa posebno da dodam što nisam već napisao. U principu se slažem i sa vašim komentarom.

      4. Smeštaj nisam video, ali sam nedavno video da je pista u mnogo boljem stanju nego što je bila pre dve godine kada sam tamo redovno sletao. Aeromonde u sadašnjoj postavci ima dosta pluseva, posebno od kada je gospodin Isaković ušao u priču, možda i jedan od naših najboljih pilota. Vidim da ste ispravili ovo oko hiperprodukcije, pa tu nemam šta da komentarišem.

      5. Slažem se da postoje standardi koje propisuju EASA i Direktorat. Uostalom, škole moraju te standarde da ispunjavaju da bi radile. Ali se ne slažem da su sve škole dobre samo zato što ispunjavaju te standarde.

      6. Zato se ovaj članak i zove „Od nule do sledeće nule“. Do sada nisam upoznao mnogo ljudi koji nisu imali apsolutno nikakvu vezu sa avijacijom pre početka školovanja, što donekle može da se vidi i kroz sam tekst. Ali postoje. I znam da nije nephodno da postoji „šema“ za posao pred početak školovanja, jer kroz dve godine može svašta da se promeni. Evo samo u ovoj godini su bankrotirali Tomas Cook, Adria, Atlas Global i dr. Gde će da pređu svi ti piloti? Kolike su onda šanse za nas početnike? Sve se menja dosta brzo, ali će prilika sigurno biti i nadam se da ću imati uskoro da pišem više o tome. Prema tome, ne slažem se da bez unapred predviđene šeme za posao ne treba počinjati školovanje.

      7. Još jedna stvar oko koje se ne slažemo. Ja sam dobio već 2x ponudu da idem da letim u „lisice“, a nemam jako debelu vezu već čistu i ljudsku preporuku od svog instruktora koji je smatrao da sam dovoljno dobar da me preporuči. A ove godine je bilo devojaka iz Poljske koje su dolazile da lete kod nas jer „od sinova kapetana i instruktora ne može da se priđe“. Može, ali put treba da bude logičan i da znate gde i koga treba da pitate.

      8. Voleo bih da čujem neke primere u vezi škola?
      A da prevođenje Američkih dozvola ide po automatizmu, svi bi onda išli tamo na školovanje, pa prevodili svoje dozvole ovde da je tako lako. Prava istina je da pilote sa američkim dozvolama svejedno čekaju baze sa 16000 pitanja koje moraju da pređu i polože ispite po EASA standardima, dok je nama koji smo to prošli već ovde, značajno lakše da pravimo konverziju prema tamo uz dodatno polaganje ispita. Znam iz svog iskustva, jer upravo spremam Instrument Rating po FAA standardima koji ima svega 600 pitanja. Za Commercial sam čuo da nije značajno teži za pripremu, ali mi to za sada i za njih ne treba.

      A to koliko ću da se „oderem“ ću opisati takođe svojim primerom – pre godinu dana sam preveo dozvolu u Američku za pola sata, uz neskriveno oduševljenje što sam zapucao iz Beograda u Čikago da bi to uradio na licu mesta i uz korišćenje njihovog relativno novog servisa koji njima značajno olakšava posao, a što ni sami Amerikanci ne praktikuju pa je oduševljenje bilo još veće.

      Dobrodošli ste da učestvujete u dodatnim komentarima i pitanjima i još jednom hvala na vremenu koje ste izdvojili za portal Daljine i moj tekst.

      Puno pozdrava,

      Slobodan

  • Poštovani Slobodane,
    Hvala Vam najlepše na ovom tekstu. U njemu se oseća Vaša iskrenost i dobra namera, a informacije koje tekst pruža su navedene iz Vašeg ličnog iskustva, što ga čini veoma korisnim za sve one koje žele da krenu u svet pilota.
    Imam u ovom trenutku jedno pitanje za koje nigde na Internetu nisam našao odgovor, pa ni na sajtovima pomenutih škola: Sa koliko najmanje godina i sa kojom školom dete može da se upiše na obuku za pilota? Konkretno, moj sin od 11 godina ne prestaje da priča o tome kako želi da bude pilot i interesuje ga ta oblast uopšte (stalno se igra sa dostupnim simulatorima letenja, nemojte da se smejete). Dakle, kako vidim da je to možda njegovo potencijalno buduće zanimanje, već razmišljam o podizanju kredita za školu kada za nju dođe vreme.
    Hvala Vam unapred na odgovoru i
    Sve najbolje,
    Nenad

    • Veliki pozdrav Nenade i hvala na do sad najlepšem pitanju, ali i strpljenju za čitanje teksta 😉

      Prvo, što se tiče igranja na simulatoru, nemam ni najmanje razloga za smejanje. Šta više, imam predlog – neka snima ekran kako igra na simulatoru i krene da kači na Youtube. Ima strašan kanal jednog momka koji se zove AviationPro. On uglavnom igra na P3D simulatoru u okviru VATSIM mreže i tu ima ogromna količina materijala za izučavanje da ako bi sada krenuo lagano time da se bavi, garantujem da kada dođe vreme za njegovu obuku, ima da bude bolji od svih zajedno u njegovoj klasi. Trenutno mislim da niko kod nas ne radi ovo što sam predložio. Ima možda nekoliko videa jednog našeg kapetana koji nije aktivan, i jedan Spoterski Youtube kanal i to je to.

      Inače simulatori nisu uopšte zanemarljivi u obuci, posebno onoj instrumentalnoj. U Americi na primer, vreme provedeno na simulatorima za instrumentalno letenje može da se upiše u letačku knjižicu! Naravno, neko to mora da nadgleda, ali to je sada već potpuno druga tema. Da se mi vratimo na prvo pitanje.

      On bi praktično mogao da počne obuku i sa 16, 17 godina, međutim, ne bi mogao da izađe na polaganje dok ne napuni 18 godina. Ovo je pravilo za pilota sportskih aviona, odnosno generalne avijacije. Ne znam da li postoje nešto blaži uslovi za glajdere. Nešto mi je u glavi kao da sam imao ovakva pitanja iz Vazduhoplovnog prava, ali sada ne mogu da se setim. Bilo je da kandidat mora da ima 17 za započinjanje PPL obuke? Najbolje mesto na kojem možete da proverite ovo je Direktorat Civilnog vazduhoplovstva ili da jednostavno pozovete neku od škola koje sam pominjao u tekstu.

      Za slučaj da se neke stvari do njegove 18. godine promene (na primer postanemo članica EU ili dobijemo poseban status u vezi ove profesije) on bi možda mogao da aplicira za kadetske programe kakve imaju Wizzair, LOT i manje verovatno EasyJet (zbog papira) gde je donja granica za početak programa 18. godina. Ili da emigrirate u Nemačku pa da postane Lufthansin kadet 😀 Šalim se malo.

      U Americi na primer može da krene i sa 14, ali prvu (sportsku) dozvolu može da uzme tek sa 16 godina, dok komercijalnu tek sa 21. godinom.

      Što se škole pre započinjanja obuke tiče, koliko mi je poznato, kod nas ali i u Evropi, to ništa posebno ne utiče na upis u neki trening centar. Niti će imati nekih posebnih pogodnosti, niti će to nešto posebno značiti za posao sutra. Naravno, u narednih 7 godina može svašta da se promeni, ali trenutna situacija je ovakva.

      U Americi je recimo ovo nešto drugačije. Kod njih da bi stekao uslov da leti za neku od većih aviokompanija, mora da ima ostvaren nalet od minimum 1500 sati. Međutim, ovaj nalet može da se „skrati“ ukoliko je pilot završio neke studije koje imaju veze sa avijacijom (najpopularniji Embry-Riddle Aeronautical University) pa umesto 1500 da „prođe“ kod većih aviokompanija i sa 1200 hr i sl.

      Međutim postoji jedna stvar koju znam i koja je i dalje aktuelna – Petar Drapšin srednja škola ima vazduhoplovni smer. Na tom smeru se uče stvari/predmeti od čega će se mnogo toga pojavljivati i tokom obuke. Znam iz priče mlađih kolega koji su prošli kroz tu srednju da im je značajno lakše bilo da prate nastavu i naravno manje uče što im je ostavljalo dosta prostora da se posvete drugim predmetima koji su bili nešto zahtevniji itd.

      A, ako imam jedan savet da dam, to je da se ozbiljnije pozabavi engleskim jezikom i to van škole. Dosta će značiti. Ako se upusti u ovu priču, shvatiće vremenom i sam zašto.

      Ukoliko niste do sada nabavili pilotsku knjigu Zorana Modlija, ostavite na Kontakt stranici portala Daljine vašu adresu i vaš kontakt da vam je pošaljem kao mali poklon za sina.

      Puno pozdrava!

      Slobodan

      • Poštovani Slobodane,

        Verujte mi, ostao sam bez teksta nakon čitanja Vaše poruke. Sa svojih 50 godina života i komunikacije sa ljudima raznih profesija i struka, ne pamtim kada sam od, da me pogrešno ne shvatite, nepoznate osobe dobio tako sadržajni i relevantni odgovor na moje pitanje. Zaista, od srca Vam se zahvaljujem na trudu i vremenu, datim informacijama i savetima. Odštampaću Vaš tekst i sačuvati ga kao divan primer dobre volje.

        Sve što ste mi napisali imaću u vidu, za sada je možda rano za neke korake, ali svakako ne za one što se tiču engleskog jezika. I ranije sam pomislio da bi bilo dobro da sin uči engleski i van škole, međutim, nakon Vašeg saveta sam postao sasvim siguran u to.

        Želim Vam sve najbolje, kako u privatnom, tako i profesionalnom životu i mnogo lepih letova!

        Nenad

        P.S. Vašu ljubaznu ponudu za poklon ću svakako sa velikim zadovoljstvom i zahvalnošću prihvatiti, te ću adresu ostaviti na Kontakt stranici portala, kako ste naveli.

  • Pozdrav,
    Imam 18 godina i tek treba da zavrsim srednju skolu.Plan mi je bio da nakon srednje skole pauziram godinu dana i nakon toga upisem akademiju u Vrscu (SMATSA) ili Princ Aviation.Moje pitanje je da li se testovi iz matematike i fizike koje radimo kako bi upisali akademiju rade samo proforme ili je stvarno bitan rezultat koji dobijemo kako bi upisali akademiju.Inace idem u skolu u kojoj matematika i fizika uopste nisu zahtevne (matematiku sam imao samo u prve 2 godine skolovanja) i mogu reci da mi nedostaje znanje iz istih, da li mislis da ce to biti veliki problem za moje dalje skolovanje za pilota?
    Hvala, Dusan.

    • Veliki pozdrav Dušane!
      Moje je saznanje da se ulazni testovi rade proforme. Nijedan od testova nije eleminacionog karaktera. Kako nijedna škola kod nas ne finansira svoje kandidate, bilo bi zaista smešno da neka od škola isključi kandidata sa početka obuke zato što nije dobro uradio test. Može jedino da se desi da se u nekom trenutku prijavi toliko kandidata da tek određeni broj njih može da započne obuku i da se među prijavljenima izaberu „najbolji“, međutim, niti se toliko kandidata upisuje, niti se godišnje formira samo jedna klasa da bi zazirao od bilo kakvih testova. Na kraju krajeva, ako ti je baš velika želja Vršac na primer, uvek možeš da izađeš, vidiš kako to sve izgleda, pa ako „ne prođeš“ taman pripremiš bolje za sledeći put. Mislim da za početni deo (PPL) nema potrebe da pauziraš ništa. Tokom moje obuke sam imao kolege koji su bili 3 godina srednje škole…

  • Hvala što si odvojio vreme da sve ovo napišeš. Zahvalni smo ti svi mi koji smo satima tražili ove informacije na internetu. Imam pitanje u vezi programa. Da li sve mora da se polaže od jednom? Da li ih je moguće polagati jedan po jedan, u različitim vremenskim intervalima (tipa položiš jedan, pa skupljaš pare za sledeći) i kako bi to funkcionisalo? Takodje koliko programa najmanje treba završiti da bi se dobio bilo kakav posao u avijaciji? Pretpostavljam da za bacanje mamaca ne treba night rating ili obuka za letenje u lošim uslovima. Možda i treba, ne znam, ali znaš na šta mislim.

    • Pozdrav Vojislave i hvala i tebi na izdvojenom vremenu za tekst i komentaru.

      Mislim da svašta može da se kalkuliše. Iako sam svoju obuku prošao možda i težim putem, nisam siguran da li bih mogao da dam najbolji savet, ali ono što znam jeste da je ATP deo u smislu slušanja predavanja i spremanja ispita najzahtevniji deo cele obuke i da bi njemu trebala maksimalna posvećenost i isključenost od svakodnevnih stvari. Sve ostalo može da se kalkuliše. Trenutno pratim jednog momka koji me je još pre dve godine pitao za savet oko obuke, a koji radi na rečnim kruzerima. On će PPL deo razvući taman toliko da odradi ovde letenje u jednoj manjoj školi koja nema puno kandidata, pa će raditi do septembra dok ne skupi još para da se potpuno posveti slušanju predavanja i pripremanju ispita.

      Deo na koji treba obratiti pažnju u kalkulisanju jeste vreme i smeštanje svih obuka u određeni vremenski okvir. Nakon što se odslušaju predavanja iz PPL-a, ispiti trebaju da se daju u Direktoratu u narednih godinu dana na primer (treba proveriti). Bez položenih ispita, ne može da se ide na polaganje praktičnog dela. I tu postoje okviri kada je neophodno da se izađe na polaganje praktičnog (mislim da je oko 2 godine). Onda kod ATP-ija, kada se završe predavanja, postoji rok od čini mi se 6 meseci kada bi ispiti trebali da se prijave, a nakon toga 18 meseci da se i polože itd.

      Ako bi se uhvatili konkretno pitanja bacanja mamaca, ja ne znam iskreno da li postoji minimum uslova, odnosno nižih uslova od ovog gde sam ja sada kada je meni to ponuđeno da radim, a ja sam završio celu obuku, uključujući i MCC. Znam da su neki stariji ljudi, mnogi koji rade i kao instruktori, radili samo sa CPL dozvolom koja je nešto „jednostavnija“ da se dobije nego prolazak cele ATP obuke, ali se u današnje vreme smatra besmislenim da se CPL posebno polaže kada je vrlo mala razlika između njega i ATP-ija. Oko uslova bi trebalo slobodno kontaktirati bilo koju školu koja radi u Smederevu ili Smederevskoj Palanci, jer odatle najčešće poleću avioni pa bi ekipa koja radi tamo trebala da bude najupućenija.

      Night rating mnoge škole sada daju već u toku PPL obuke, odnosno završene obuke i on je relativno lagan da se dobije, ne traži neka posebna znanja i veštine, već samo 5h noćnog letenja što se uradi u dva dana. Ali, koliko mi je poznato, bacanje mamaca treba da se radi u vizuelnim uslovima letenja, mada uvek ima onih koji pričaju kako su sletali na livade i po mraku, što naravno nije dozvoljeno…

      U vezi IFR-a, ja se iskreno ne bih upuštao u bilo kakav posao bez ovog ovlašćenja upisanog u dozvolu. Ne daj bože da nešto krene naopako i da negde treba da se sleti, a da su se meteo uslovi promenili i da mora da se sleti u IFR uslovima, bez iskustva i veština iz ove oblasti, svako dalje letenje je ludost i samoubistvo u pokušaju. To je moje mišljenje, a siguran sam da ćeš se naslušati i drugih. Mislim da IFR nije uslov, ali da nemanje istog može da bude ograničenje za posao preko (Rumunija, Hrvatska i sl.)

      Pitanje novca danas je nažalost problem broj jedan i siguran sam da mnogi potencijalni piloti koji bi, siguran sam, bili i bolji od mnogih koji se danas bave ovom profesijom, ostaju sprečeni da postanu deo jata upravo zbog finansijskih problema. To je po meni stvar broj jedan koju treba rešiti, ili makar napraviti neku projekciju za ubuduće, pa onda razmišljati o svim ostalim stvarima.

      Nadam se da sam pomogao sa odgovorom.
      Ukoliko budete imali još pitanja u vezi ovoga, tu sam.

      Puno pozdrava!

  • Pozdrav i hvala na jako korisnom tekstu,

    Hteo sam da pitam da li postoji realna mogucnost da se recimo polaze za sportskog pilota, pa da se onda eventualno zaposli kao sportski pilot i skuplja novac za komercijalnog pilota.

    Koliko sam razumeo iz teksta, to je prakticno nemoguce, bar u Srbiji?

    Hvala unapred, i sve najbolje!
    Pozdrav,
    Vladan

  • Pozdrav Vladane,

    Koliko je meni poznato, ne postoji nigde na svetu mogućnost da se radi samo sa sportskom dozvolom. Ja sam kao primer naveo „snalaženje“ o kojem se priča u Americi da pojedinci rade u smislu da prevoze putnike koji su kao prijatelji, pa dele novac za troškove, a to su ustvari pare za prevoz od tačke A do tačke B, međutim, Amerika je ogromno tržište i tamo se mnogo leti i neke stvari imaju mnogo više smisla nego bilo šta što se trenutno radi ovde i u regionu. Da ne pišem koliko je sve to ustvari neodgovorno i prema putnicima, ali i prema sebi. Ja se lično nikada ne bih upuštao u takve egzibicije.

    Radije bih predložio put koji sam i naveo u tekstu – treba doći makar do CPL dozvole, pa možda videti sa nekom školom koja ima potrebe za instruktorima da se radi jedno godinu, dve kao instruktor pa onda videti da škola pokrije troškove oko recimo IFR obuke i sl. pa gurati dalje do pune ATP dozvole. U međuvremenu bi mogla da se odradi jedna, dve sezone u bacanju mamaca za lisice, i tako bi nekako mogla da se zaokruži priča oko finansija.

    Savet nad savetima, ukoliko je u pitanju konačno nalaženje posla u komercijalnoj avijaciji, bio bi da se ipak neke stvari u smislu finansija smisle i pripreme unapred, jer učenje i zahtevniji deo obuke neće trpeti pauze i odlaganja dok se pare skupe. O tome bih mogao da napišem poseban tekst, ali to otom potom.

    Hvala Vladane još jednom na izdvojenom vremenu za tekst i komentaru i puno uspeha ti želim na ovom putu!

    Sve najbolje,

    Slobodan

  • Poštovani

    Hvala vam na ovakvom tekstu ali i hvala ljudima koji postavljaju pitanja i pišu komentare, takođe još jednom hvala vama na odvojenom vremenu za pisanje odgovora u komentarima.

    Mene zanim da li kod nas ili u evropi postoji avio kompanija koja ima svoju školu za komercijalne pilote tipa Rayanair-a ili Wizzair-a ili možda većih kompanija tipa Lufthanze ( za aWizz sam čuo da ima neku vrstu obuke ali nisam siguran kako vrše obuku da li je obuka od početka ili samo za dobijanje ovlaštenja ) te da li bi se recimo kod istih mogla vršiti obuka a da se istovremeno vrši otplaćivanje kroz rad u navedenoj kompaniji?

    • Pozdrav Max!

      Ryanair i Wizzair imaju za partnere trening organizacije na više mesta u Evropi i Wizz bi trebao da ima svoj kadetski program. Easyjet ima svoj kadetski program. Lufthansu nisam dugo proveravao, ali sam siguran da i oni u nekoj formi imaju svoj program. Slično je čak i sa Turkišem, ali i sa Pegazusom i SunExpressom, mada su ovi programi namenjenji držljavljanima Turske.

      Ono što je zajedničko svima jeste da je jedan od neophodnih uslova posedovanje papira (dozvole) EU za boravak i rad. Školovanje se plaća i to značajno skuplje nego kod nas (možda čak i duplo više), ali je moguće da tip aviona bude ugovoren, odnosno, pokriven od strane kompanije i da se otplaćuje kroz rad naredne tri godine što je super stvar.

      Kod Wizz-a postoji obuka odpočetka ali i obuka samo za tip gde se prethodno proverava stručna osposobljenost kandidata i minimalan nalet od 300h (što se ni u jednoj školi na svetu ne postiže tokom redovne obuke). Još jednom podvlačim, iako je npr. Wizz menjao ove uslove, EASA dozvola i posedovanje papira za boravak i rad unutar EU su jedan od neophodnih uslova za započinjanje bilo kakve priče.

      Sve ove stvari su lako proverljive upitom na vebu sa npr. Ryanair Cadet Program, Wizzair Cadet Program i td., prema tome, sve što mogu da napišem na kraju je da ako je neko od čitalaca prošao kroz sličnu priču, dobrodošao je da podeli svoje iskustvo.

      Puno pozdrava Max i nadam se da sam ti donekle odgovorio na pitanje.

      • Moja želja kao dječaka je bila da budem pilot helikoptera u JNA ( tad nešto nisam bio zainteresovan za avijaciju ) , međutim raspadaom SFRJ ( kada sam trebao da upišem vazduhoplovnu gimnazuju ) je to onemogućeno, ali sam završio u redovima MUP-a 🙂 ( opet plava unniforma ). Prošle i ove godine sam par pita letio avionima Rayanair-a z BL za Njemačku i od tada sam mi se javio taj neki čudan osjećaj i potreba da se zainteresujem za taj poziv. Zdravstvene uslove ispunjavam.
        Što se tiče prethodnog pitanja otprilike sam to i našao, u glavnom kod ovih kompanija se polaže za zasnivanje radnog odnosa i za dobijanje dozvole za određen tip što kompanija sponzoriše ( naravno to podrazimjeva da već imate dozvolu i određen broj sati naleta ), u glavnom da bi se upustili u priču školovanja za pilota, da tako kažem „Od početka“ ili od „Nule“ neophodni su papiri EU ( za njih ) a kod nas ( tj. kod vas ) pošto sam ja državljanin BiH 🙂 , pozamašna suma novca.
        U svakom slučaju mnogo vam hvala vam na odvojenom vremenu za odgovor na moje pitanje

        • Nema na čemu. Nadam se da ćete uspeti da ostvarite svoje snove i samo napred na tom putu! Pa da nam se javite kroz koju godinu 😉

  • Poudrav Slobodane,

    Ovo je prvi tekst u kojem je stvarno objašnjeno kako stvari stoje i hvala ti na tome .

    Cijeli život razmišljam o životu iznad oblaka. Stalno sam mislio, to je dječaćki san, pustit će me, ali eto neće. I sad evo s 29 godina stojim na vagi, jedino što me koči je engleski. Upoznao sam jednog dečka koji je nedavno završio školu u Sloveniji. Inače je iz Njemačke, i dopisivali smo se na engleskom, i kako on kaže, moj engleski je zadovoljavajuć za taj opis posla. Poslao mi je 2 knjige koje je on koristio ‘Air law’ i ‘Basic’ (ne znam točno naziv), uglavnom Oxford knjige. Isprintao sam si knjige i kao učit ću, pročitao sam 5 redova, ubij me, ništa nisam razumio, ubile me stručne riječi. Zanima me imaš li ti kakvu literaturu na našem jeziku, jer možda ja i mogu naučit napamet to na engleskom ali ja želim razumjeti o čemu se radi.

    Ne bih radio to radi novaca, stvarno me ne zanima visoka plaća, jednostavno želim živjeti gore u oblacima, putovati, vidjeti svijeta, a opet nije baš da mogu ‘iskeširati’ 50 000 € pa da padam po ispitima, sramotim se i ostanem u dugovima. Jer ne prolaze sigurno svi, bez obzira imaju li novaca ili ne.

    Ako imaš kakvu literaturu na našem jeziku bilo bi super. Ako bi već započinjao karijeru pilota, volio bih školovanje započeti s nekim predznanjem.

    Hvala ti

    • Dragi Matej,

      Hvala na komentaru i izdvojenom vremenu za čitanje teksta.

      Ako bih trebao da izdvojim samo jednu stvar sa domaćeg govornog područja, to bi definitivno bila Modlijeva „PILOTSKA KNJIGA“. Zoran Modli je u knjizi pokrio gotovo sve sfere koje tangiraju današnjeg pilota i uz malo privikavanja na njegov kitnjasti način pisanja, knjiga zaista može da posluži kao idealan saputnik u razumevanju mnogih teorijskih aspekata koji prate našu profesiju. Super je istovremeno baciti pogled i na youtube gde je od pre neku godinu Modli odlučio da okači sve video fajlove koji su ranije pratili knjigu u vidu CD-a.

      Druga stvar mogu da budu dostupna teorijska pitanja za PPL deo obuke koja se nalaze na sajtu Direktorata civilnog vazduhoplovstva R. Srbije, i ona predstavljaju samu suštinu teorije koja prati taj deo obuke. Čak i dosta toga što se i ne pokrije u toku praktičnog dela obuka…

      Treća stvar, ovoga puta na engleskom, može da bude Aviation 101, prilično obiman serijal video materijala, uz jedan deo video fajlova gde postoje i titlovi (al na engleskom) i ovaj serijal je napravio Embry Riddle Univerzitet, jedan od najpoznatijih univerziteta u Americi kada je avijacija u pitanju.

      Četvrta stvar je ipak nešto što najbolje može da približi problematiku određenih teorijskih i praktičnih stvari – pilotska obuka. Kada je reč o slušanju teorije, tu bih prednost dao fizičkom prisustvu umesto Distance Learning Programa. I to je to.

      Ako će ti biti lakše, u ovome nisi sam. Svi smo prošli kroz to, i mnogi i dalje prolaze. Jednostavno, ovo nije profesija u kojoj jednom naučeno više ne mora da se uči, već se stalno neke stvari obnavljaju, doučavaju i sl.

      Druga stvar koju treba da znaš je da ne možeš da čitaš stvari bez smeštanja istih u neki kontekst. U knjigama se mnogo piše o stvarima koje se praktično ili ne koriste ili tebi kao pilotu koji će možda jednoga dana komercijalno leteti, nisu toliko značajne ili ti neće biti značajne još ko zna koju godinu dok ne skupiš iskustva da te kompanija uzme u obuku za kapetana. Zato nemoj da dozvoliš da te nešto što ne kapiraš sada, deprimira.

      Knjige koje ti je dao taj drugar su verovatno knjige za ATP teoriju, i ona je sama po sebi vrlo zahtevna ako ne poseduješ neko predznanje. A predznanje se najbolje stiče kroz uparivanje teorijskog i praktičnog dela kroz konkretnu obuku.

      Za sam kraj – ja svaki dan iščitavam razne stvari na engleskom koje se tiču mog budućeg posla. Uvek se nađe poneka reč koju ne znam ili ne mogu odmah da je setim i zato već neko vreme pišem svoj rečnik kako bih znao da se snađem u moru informacija kojima se izlažem, a koje tebe čekaju ako se upustiš u ovu avanturu.

      Ako budeš imao novih pitanja, tu sam i nadam se da ću moći da ti dam odgovore.

      Puno pozdrava,

      Slobodan

  • Pozdrav Slobodane!

    Pre nego sto te ista pitam, hteo bih zaista da ti se zahvalim na ovom tekstu, koji je u najmanju ruku ODLICAN!
    Imam trenutno 21 godinu, studiram na faksu koji me apsolutno ne zanima, pa sam zbog toga krenuo da tragam za temom koja me od malena interesuje, a to je upravo ova tema.. U tekstu si naveo da imas kolegu koji je novac sakupio radeci na kruzeru. Iskren da budem, od svega sto mi je padalo na pamet da radim, kako bi sakupio novac za integrisani kurs ATPL-a, ovo mi deluje kao najbrzi ( mada mozda i najtezi put, obzirom da sam cuo da posao na brodu nije nimalo lak ) i najnormalniji nacin za prikupljanje novca.. P.S. Bolje da ti ne govorim koje fix ideje su mi padale na pamet :-D!
    Interesuje me, kako je izgledao njegov put, preko kruzera do pilotske akademije..
    Naravno, otvoren sam za svaku sugestiju sa tvoje strane, obzirom da se vidi da imas poprilicno kako zivotnog, tako vec i odredjenog pilotskog iskustva.
    Jos jednom ti hvala, jer se ovakvi objektivni tekstovi, pogotovo za ovu temu, gotovo i ne nalaze na netu! 🙂

    • Andrija, dobrodošao na Daljine! 🙂

      Čestitam ti na izboru i želim ti mnogo mnogo čvrste volje i motivacije kako bi istrajao na ovom putu, jer će ti zaista trebati ako nemaš poleđinu u nekome ko je već u svetu avijacije. A godine ne mogu da budu lepše za početak ove avanture.

      Za početak da razjasnim jedno – moj kolega nije skupio sve pare, već planira uporedo da radi, a leti kada je ovde.

      A što se tiče kruzera, imam više izvora informacija – od mog najboljeg druga, koji je u kruzerima već 10 godina, do dvojice momaka sa kojima održavam kontakt i gde jedan radi na prekookeanskom, a drugi na rečnom kruzeru, a pre toga je bio na Work and travel programu.

      Ako te nešto konkretno zanima u vezi samih poslova, mogu da te povežem. A do tada, mogu da ti kažem jedno – biće ti potrebno dosta godina kako bi skupio celokupan iznos.

      Početne plate na kruzerima kreću od oko 1200 eur i rastu po 200 eur pa na više svaki novi ugovor; radi se od 6 do 9 meseci u zavisnosti od posla i ugovora, a uslovi za rad i život zavise od toga koju vrstu posla izabereš – konobar ili prodavac u šopu. Ono što je super u vezi kruzera je što dobijaš celokupan iznos, neopterećen porezima (što nije slučaj ako npr odeš u Ameriku na Work and travel) i u tom smislu, posle dva, tri meseca rada možeš da stekneš sliku koliko para trošiš i koliko misliš da će ti ostati po završetku ugovora. Ovo je bila početna plata mog najboljeg druga. Konobari možda zarađuju manje, ali uzimaju na napojnicama. Svaka vrsta posla ima svojih pozitivnih i negativnih strana. Znam da postoji jedan forum koji je regionalno popularan i na kome možeš dobro da se informišeš o svemu i sve što mogu da ti kažem je – samo napred! Ali da znaš da ne očekuješ da ćeš za godinu dana da zaradiš pare koje ti trebaju za celokupnu obuku…

      Tu sam za sva pitanja,

      Puno pozdrava,

      Slobodan

      • Slobodane, hvala na ovako brzom odgovoru! 🙂

        Jedino bi jos da te zamolim da mi poucen iskustvom tvog prijatelja sa broda, das primer kako bi ja mogao da radim to isto.. Verovatno da posle prvog ugovora imas kintu za PPL, pa onda na dalje? P.S. Zeleo bih da skolovanje uradim na integrisanom kursu, ali ako bi modularni kurs bio bio manje zahtevniji u pogledu finansija, nemam nista protiv… :“)
        Takodje razmatram plan da se prijavim i pokusam na nekom kadetskom programu, npr. u Wizz-u, jer su uslovi sasvim zadovoljavajuci. Video sam da je u nekom od prethodnih komentara i ta tema pomenuta..

        Pozdrav Slobo, i hvala jos jednom!

        • Nema na čemu.

          Uzeću od redakcije tvoj mejl, pa ćemo da nastavimo komunikaciju u vezi kruzera preko mojih drugara, tj povezaću vas.

          Što se tiče Integrisanog kursa, to je SMATSA u Vršcu. Za njih ćeš jednostavno morati da imaš sve pare na raspologanju, i nisam siguran da možeš da priuštiš sebi da kreneš, pa praviš pauzu, pa nastaviš onda kada se smisliš ili prikupiš dovoljno novca. Trebaš sa njima da vidiš, ali mislim da su ti oni najskuplji. Za taj novac koji traže, možeš da ostvariš dosta naleta u drugim školama i da time štikliraš sebi prvi uslov koji traži Wizz a to je 300h. Sa školovanja u Vršcu izlaziš sa oko 160h ako se ne varam, a iz drugih škola sa oko 210. Ostatak treba da smisliš (lisice?).

          Takođe, proveri još jednom i sam uslove za taj kadetski program u Wizz-u. Postoje dve varijante – jedna je da celokupnu obuku završiš sa njima i to znam da košta dosta.

          Druga varijanta je da si završio školovanje, imaš dozvolu i sve neophodne sertifikate i ostaje ti samo da konkurišeš za obuku za tip – tu oni traže da imaš min 300h naleta i EASA dozvolu, a mislim da traže i papire da možeš da radiš u EU, mada to često menjaju.

          Nastavićemo dalje preko mejla…

          Puno pozdrava,

          Slobodan

  • Srdacan pozdrav Slobodane, moram ti odati priznanje prvo za sjajan tekst koji je veoma poucan barem u prvim segmentima sveta aviacije (pilota I pocetak letenja a pa I dublje ulazenje u samu srz )’. Svaka cast na samom stepljenju I volji da podelis sa nama svoje iskustvo koje nekome puno znaci. Ovaj teks daje samopouzdanje i ohrabljuje barem mene a mislim I druge.
    Ukratko: zavrsio sam pre vise godina PPL, nastavio skolovanje jos u davnom pelikanu koji je sada linx, zavrsio teorijsku obuku ATPL I tu zaglavio u ATPL frozenu zbog finansijskih problema,imam ukupno 180 sati naleta, preko 100 sati na malo redjem avionu utvi 75, a resto cessna 172 skyhawk I cessna 150. Posto sam sada opet finasijski u mogucnosti planiram nastavak mog skolovanja od kog nikad nisam odustao I ako mi je 32, jer naravno ulozeno je I para I truda, a kao prvo uvek sam sanjao o tome I volim od malena, a bavio sam se I padobranstvom. Posto je tema koja nema kraja I uvek ima nekih pitanja voleo bi da ostvarim kontakt sa tobom barem preko mail_a za pocetak,jer imam neka pitanja I potrebna mi je pomoc informativnog karaktera, mislim da je lakse I prakticnije nego ovde.
    Kada budes spazio komentar I mogao zavisno od mogucnosti, molio bih te za odgovor I javljanje preko mail_a, jer znam koliko je danas nedostatak vremena svima veliki problem zbog celokupnog ubrzanog zivljenja I nagomilanih obaveza, zato ti se I divim na svim odgovorima I komentarima kojima si posvetio vreme a koji su poucni I podeljeni od srca iz tvog iskustva. Hvala. Srdacan pozdrav.
    Mail da ne bih trazio:
    prvun88@gmail.com

  • Pozdrav Slobodane,

    Kao i svi prethodnici, moram da pohvalim tvoj trud i uspeh, „no dream is too high“!

    Interesuje me ako imaš neki info o tome da li je moguće školovanje podeliti na module gde bi se prvo započelo sa PPL-om pa dalje nastavilo kako to finansije dozvoljavaju?
    Ujedno i da preporučiš šta ide posle PPL-a, koji je sledeći korak, ATP teorija ili skupljanje časova naleta?
    Izdvojio bih Linx i Prince školu kao potencijalne mete.

    Zahvaljujem se unapred,
    Srdačan pozdrav iz Novog Sada!

    • Pozdrav Siniša i dobro došao na Daljine!
      Hvala na komentaru i pohvali i nadam se da će ti ovaj odgovor biti od koristi.

      Sa obe pomenute škole, makar prema mom iskustvu, možeš da praviš dogovore.
      Zapravo, mislim da možeš sa svim školama u Srbiji da se dogovaraš razne stvari, ali kada je finansijski deo u pitanju, ne očekuj da ćeš leteti negde bez da prethodno platiš za taj sat naleta. Ovaj deo namerno napominjem, jer je on finansijski najzahtevniji, a i dinamika tvog praktičnog dela obuke, nažalost, isključivo zavisi od toga koliko imaš novca na raspolaganju.

      Deo sa teorijom i polaganjima može da bude predmet različitih dogovora što je u domenu škole.
      Što nije u domenu škole (čitaj: polaganje ispita u Direktoratu) zavisi isključivo od tebe i tvojih mogućnosti da posvetiš vreme učenju i spremanju ispita.

      Savet koji sam ja dobio, ali ga nisam poslušao, jeste da se umesto letenja više fokusiram na učenje i da ATPL ispite rešim ŠTO PRE! To bi bio jedini savet koji imam tebi da dam posle PPL-a, ako su tvoje ambicije usmerene na saobraćaj. Ispiti iz ATP dela su užasno zahtevni i ovaj korak je psihološki najiscrpljujući i zahteva maksimalnu ozbiljnost i posvećenost. Čini mi se da ne mogu dovoljno ovo da istaknem dok se neko i sam ne uveri o čemu pričam.

      Ako negde zapne sa kintom i moraš da ideš da radiš (dešavalo se i meni i mnogima), imaš opcije da se „uklapaš“ u određene vremenske okvire koji su definisani propisima. Recimo, od trenutka od kada odslušaš teoriju u školi i dobiješ sertifikat da si je odslušao, ti imaš oko 6 meseci fore da se prijaviš za polaganje ispita Direktoratu. Onda imaš, ja mislim, godinu dana da iste i daš (realno ih daješ sve u jednom roku). Bez položenih ispita u Direktoratu, ne možeš da izađeš na polaganje praktičnog dela obuke. Kada daš ispite u Direktoratu, imaš fore oko dve godine da odradiš letenje i polaganje praktičnog dela. To ti daje dosta prostora da uporedo završavaš i neke druge aktivnosti.

      Već ATP deo nije tako fleksibilan zbog gore pomenutih razloga, ali i ovo da pomenem, takođe nakon odslušane teorije u školi imaš 6 meseci da se prijaviš u Direktoratu za polaganje ispita, a onda 18 meseci da ih i položiš. Iako ovo zvuči kao dosta vremena, ako ih nisi spremao kako treba i znajući da imaš samo 6 rokova i još neke specifičnosti koje sada ne bih pominjao, to vreme brzo proleti.

      O svim tim stvarima treba da vidiš i u školi.
      Ako nemaš već neku šemu ili jasan pravac kuda bi išao sa dozvolom jednom kada sve završiš, onda planiraj vreme kako tebi odgovara i kako budeš bio u mogućnost. Međutim, ako se desi da ti nešto iskrsne u međuvremenu (veza u Ersrbiji ili neka ponuda za posao instruktora ili taksi avijaciju) najbolje bi bilo da se što bolje organizuješ da sve završiš u najkraćem mogućem roku.

      Svakako naredne dve godine po trenutno aktuelnim vestima, ne verujem da će ijedna od većih kompanija zapošljavati nove kadrove tempom kako je to bilo do pre cele ove situacije sa COVID19 virusom. Tako da, vreme za sada radi za tebe.

      Puno pozdrava i nadam se uspešnom putu prema visinama.

      Tu sam ako bude bilo dodatnih pitanja,

      Slobodan

      • Hvala ti puno na ovakvom detaljnom odgovoru, od velikog značaja je i meni kao i drugima koji pronalaze adekvatne načine da se približe zahtevnoj avijatičarskoj karijeri.

        Imao bih još jedno pitanje u vezi same organizacije teorijskog dela obuke, pitam tebe iz prve ruke i ako sam već kontaktirao par školskih cenatara i čekam odgovor, da li je moguće raditi puno radno vreme i dogovoriti se sa školskim centrom da se teorija nekako uklopi u to vreme ili se striktno zahteva prisustvo polaznika u već određenim nekim terminima?

        Pitam ovo pitanje da bih znao kako da se ophodim prema poslu jer radim u jednoj IT kompaniji pa opet ne bih napuštao isti posao da odradim PPL već bih po mogućnosti pohađao PPL u paraleli sa poslom, ako postoji mogućnost, ako ne onda idem na opciju sakupljanja para jer vidim da i taj kredit od 25k koji nude trebaš da radiš da bih opet dobio isti.

        • Nema na čemu 🙂

          Ostaću onda samo na ove dve škole što se tiče komentara.
          U Linksu se PPL organizovao vikendima i to je trajalo tri meseca. Sećam se da je u jednom trenutku bilo i klasa koje su dolazile u toku radne nedelje dva dana, ali je generalno vikend rezervisan za PPL kod njih, ako nisu nešto menjali od 2016.

          A u Princu nisam siguran, mada mislim da oni uklapaju predavanja u toku radne nedelje, jer vikendima nisam viđao ljude da se motaju po učionicama, mada možda sam ja bio u periodu kada nije bilo predavanja. To treba dodatno da proveriš sa njima.

          Uvek imaš opciju Distance Learning-a, ali mislim da ako nisi razvio naviku da učiš i spremaš sadržaje koji nemaju veze sa IT-ijem preko interneta/kompjutera, preporučio bih ti da ideš na predavanja, ako ništa, onda da se upoznaš sa profesorima i kolegama 🙂

          Nisam probao Distance Learning, ali neke druge stvari koje sam radio online u vezi sa avijacijom, imao sam problem da usmerim fokus samo na to. Neću puno skrenuti sa teme ako kažem da je kod mene to posledica navika i godina u kojima sam počeo da usvajam nove stvari, ali sve više težim tome da maksimalno koristim kompjuter u te svrhe.

          Na papiru i prema Direktoratu, svi su uvek redovno prisutni na predavanjima.
          U praksi to nije slučaj. Tako da je odgovor na tvoje pitanje – ne moraš uvek da budeš prisutan na predavanjima, odnosno možeš da radiš. Videćeš i sam. Sve je u principu podložno dogovorima. Možda će obe škole imati stav da ti stvore sliku da je to nemoguće, ali ćeš videti da je moguće. Ti ćeš biti u obavezi da budeš u školama kada se budu radili završni testovi pre nego što ti izdaju sertifikat da si odslušao predavanja.

          Generalno je moguće PPL usklađivati sa raznim obavezama, jer je gradivo zaista lagano u smislu zahteva za prolaznošću na testovima u Direktoratu. Ta pitanja možeš da pronađeš na sajtu Direktorata i čak i da nemaš nikakvo predznanje, za mesec dana učenja (čitaj: bubanja), možeš da spremiš sve ispite. A jedan dečko, tj. kolega iz moje ATP klase je napravio aplikaciju još u vreme PPL-a koju mislim da sada svi koriste za pripremu tog dela teorije.

          Već ATP deo nisam siguran da ti je pametno da ne budeš na predavanjima. Gradivo je neuporedivo obimnije i teže, i postoje određeni predmeti za koje jednostavno moraš da budeš prisutan da bi ih razumeo. Kada dođe vreme, znaću da ti kažem i koje. Od 14 predmeta, nekih 7 su bubački i moj je utisak da ti ne trebaju predavanja za njih, odnosno na predavanjima nećeš steći neka posebna znanja koja će ti pomoći da lakše razumeš gradivo koje svejedno moraš da bubaš.

          Ne znam kako su škole pokrile taj deo Distance Learning programima, ali sam ubeđen da koriste neku franšizu od preko (od Britanaca?) gde verujem da je to urađeno lepo pa možda možeš ipak neko znanje i odatle da stekneš bez dolazaka na predavanja.

          Ako si siguran da je avijacija novo poglavlje u tvom životu, kreni od PPL-a i ne razmišljaj mnogo. Videćeš i sam kako stoje stvari jednom kada uđeš u ovaj svet. Mnoge stvari nisu lepe kako se čine na prvi pogled, ali samo gledaj svoja posla i nadaj se nekim dobrim ljudima među kolegama koje budeš upoznao na tom putu.

          Puno pozdrava i ukoliko budeš imao dodatnih pitanja, tu sam.

          Slobodan

  • Pozdrav Slobodane,
    Zanima me koliko vremena prodje od trenutka kada se upise akademija do trenutka kada je zavrsis i mozes da pocnes da trazis posao. Negde sam procitao da to traje uglavnom oko 2 godine ali zanima me i tvoje iskustvo sa tim.
    Hvala unapred.

    • Pozdrav Aleksa i dobro došao na Daljine!

      Moje iskustvo je vrlo specifično jer sam u toku obuke i polaganja ispita odlazio više puta u Ameriku zbog privatnih i poslovnih aktivnosti, pa se sve ukupno odužilo na skoro 3.5 godine. U principu je taj podatak za dve godine ispravan, ali samo ako sve ispite daješ u najkraćim rokovima i ako ti vreme (vremenske prilike) ide na ruku pa praktični deo obuke možeš da radiš u kontinuteu bez velikih pauza. I uz sve ovo – da nema mnogo drugih kandidata koji su na istom nivou obuke kao i ti jer se onda mnoge stvari silom prilika prolongiraju.

      U Princu je jedan dečko, prema mojim saznanjima, uspeo da spakuje celokupnu obuku u godinu dana i da već sledeće godine pronađe posao u Turkišu. To je jedini slučaj za koji znam, i mislim da se neće skoro ponoviti koliko god neko imao motiva da uđe u ovu priču.

      Što se prilika za posao tiče, budi siguran da svaka godina nosi nešto specifično i da je teško predvideti šta može tebi da se otvori kroz naredne dve, tri godine. U mom slučaju se poklopilo da sam pred kraj obuke dobio prilike da radim sezonu u već pominjanim lisicama, posao u taksi avijaciji, bio je aktuelan konkurs i u Ersrbiji koji sam prošao do simulatora, i na kraju sam dobio posao u drugoj kompaniji koja se bavi biznis avijacijom.

      Krajem 2019. godine su Danci i Irci dobili dopis od EASE da stopiraju verifikaciju, tj. transfer naših dozvola u Easine, pa se time smanjila mogućnost za poslove preko.

      I za sada se priča da se industrija neće vratiti na nivo iz 2019. naredne dve do tri godine, pa će se poslovi nuditi u skladu sa time kako se industrija bude oporavljala.

      Nadam se da sam ti dao dovoljno relevantne odgovore.

      Puno pozdrava,

      Slobodan

Komentarišite

Ovo veb mesto koristi Akismet kako bi smanjilo nepoželjne. Saznajte kako se vaši komentari obrađuju.