Kako se postaje pilot: Od nule do… sledeće nule

Pred čitaocima portala Daljine.rs je jedan sveobuhvatan tekst na temu „kako se postaje pilot u Srbiji“, koji je prožet ličnim iskustvom i može vam poslužiti kao sjajan orijentir.

Ukoliko želite da vaša buduća putovanja podignete na viši nivo koji uključuje mnogo odgovornosti (i možda tek nešto bolja finansijska „zadovoljstva“ i privilegije nego što to danas imaju recimo IT inženjeri ili YouTube/Instagram influenseri kod nas) – i to lično, iz pilotske kabine – od toga vas deli jedno među-putovanje koje traje dve do tri godine. U tu turu je uključeno 1.000 teorijskih pitanja na srpskom, više od 16.000 pitanja na engleskom, oko 200 sati naleta, ovlašćenja za upravljanje avionom u različitim vremenskim (ne)prilikama, i dosta strpljenja, discipline, rada i volje. Takođe, sa sobom treba da ponesete i 50.000 evra. A to je tek početak.

Sada zamislite da ništa od ovoga ne znate i da se u celu priču upuštate samo zato što ste nekome u nekom trenutku kada se raspitivao o mogućnostima školovanja pravili društvo, a onda vam se to učinilo kao zanimljiva prilika da probate nešto novo u životu. Dobrodošli na početak moje 2016. godine.

Pre nego što započnem sa deljenjem putokaza, pozabavio bih se uobičajenim zabludama i pitanjima sa kojima sam se susretao u razgovorima sa ljudima koji ne znaju ništa o ovoj temi (iako neki misle da znaju).

Učiš za pilota? Je li to ona državna, Vršac?

– Prvo, nije Vršac nego je Smatsa. Istina, obuka se obavlja u Vršcu, ali se akademija ne zove tako. Drugo, odavno nije državna, već privatna. I to nimalo jeftina. Treće, definitivno nisu jedini u Srbiji koji obučavaju za pilote, a prema mom subjektivnom mišljenju, ni najbolji.

Čekaj buraz, ti nosiš naočare (nosio tada). Zar ne trebaju, ono, piloti da budu 100% zdravi, da vide bez dioptrije, sve plombe u zubima itd.?

– Tako sam i ja mislio dok se nisam raspitao kod lekara koji se bave ovim pitanjima. Postoje preduslovi koji nisu mnogo drugačiji od onoga što je nekome potrebno da bi upravljao motornim vozilom i sve dok sam u propisanim okvirima i limitima, ja sam sposoban da letim i upravljam avionom.

A centrifuga? Jesu li te testirali u tome?

– Nisu! Takvo iskustvo bih čak i voleo, ali u civilnoj avijaciji u normalnim okolnostima nema potrebe za testiranjem otpornosti na visoke G sile. Verujem da bi vam bilo beskrajno zabavno da me vidite kako padam u nesvest, izobličene face od pritiska i brzine.

Jel jedva čekaš da juriš stjuardese, a, a? Priznaj da si samo zbog toga pošao u pilote!

– Citiraću jednog finog gospodina koji je davno, pomalo setno, komentarisao profesiju u vreme najjačih godina Jata, pošto drugi komentar na ovo pitanje nemam: „Eee, davno je prošlo to vreme kada su kapetani birali posadu samo za seks… pa put za Australiju, pa tri nedelje van kuće… a sada, sve sami papiri, procedure, kratke relacije… šta čovek da radi kada je već u 17 sati kod kuće?“

Da nisi malo mator?

– Isto pitanje sam i ja postavio vlasnicima škole u kojoj sam prvo bio na razgovoru. Rekoše mi da sam u najboljim godinama, pri čemu sam u klasama imao i starije kolege.

Nije te strah od visine i toga da možete da padnete? Koliko se osećaš bezbedno u malim avionima?

– Čini mi se da nema velike razlike da li sam u malom ili velikom avionu… Sećate li se kada smo kao klinci išli na vrh Jedinstva, i koliko je, kada bismo pogledali na dole sve to strašno izgledalo? Ovde je potpuno drugačiji osećaj! Već od prvog leta mi se čini da zbog toliko stvari koje moram da uradim pred samo poletanje – provera, pa do pred dolazak na pistu još provera, pa pred samo poletanje još provera – imam utisak da na mnogo stvari mogu blagovremeno da utičem pre nego što nešto krene naopako.

Prvi koraci: „Ne lete piloti, već papiri…“

Prelistavajući prepisku sa jednim starijim čovekom koji je bio zainteresovan da pošalje sina na obuku, iznenadio sam sam sebe prvom rečenicom koju sam mu poslao: „Neka obavezno pre kontaktiranja bilo koje škole poseti lekara za vazduhoplovnu medicinu!“.

U Srbiji u 2019. godini, zvanično postoji samo jedna institucija koja radi takozvane inicijalne preglede za prvu klasu. Najbitnija stvar koju morate sami da utvrdite pre odlaska na stručan pregled jeste – da li se bojite letenja. Ako je odgovor jedno pouzdano ne – za postajanje pilotom vam ni nebo nije granica. Naprotiv.

Kada to utvrdite, treba da znate da se prva klasa na nivou Srbije, Evrope i zemalja članica ICAO organizacije tretira kao dovoljan dokaz da je osoba sposobna da upravlja avionima u komercijalne svrhe. U nekim zemljama članicama je potrebno ovu potvrdu „preneti“; negde se dodatno rade pregledi, ali u principu, prva klasa je najbolji znak da je osoba spremna za početak obuke.

Na sajtu Direktorata za civilni saobraćaj, inače krovne institucije kada je u pitanju uređenje vazduhoplovstva u Srbiji, nalazi se spisak ovlašćenih lekara koji mogu da rade obnovu prve klase (na svakih godinu dana), ali i da daju drugu klasu koja je dovoljna za početak obuke za sportskog pilota.

Kao što je već rečeno, pregledi za buduće pilote nisu značajno rigorozniji od pregleda za vozače motornih vozila, recimo. Centrifuge, hipobarične komore i drugi testovi opterećenja su rezervisani za kadete vojnih obrazovnih ustanova, dok je najinteresantniji test koji sam ja radio bio to što me je lekar vrteo u stolici u jednu stranu i nakon naglog zaustavljanja utvrdio koliko je vremena potrebno da moje oči pronađu fokus. Tako nekako.

Najbolji centri za obuku za pilote

Najveći broj škola za obuku pilota danas se nalazi u Beogradu. Spisak svih škola možete takođe pronaći na sajtu Direktorata.

Pored pomenute Smatse koja organizuje obuku u Vršcu, među većim školama se nalazi i Prince Aviation koji teorijsku nastavu organizuje u Beogradu, a praktičnu na letelištu Ečka, blizu Zrenjanina, kao i na Beogradskom aerodromu. Trenutno je to jedina škola koja radi na takav način.

Pored njih postoje i Linx Aviation, koji organizuje teorijsku nastavu takođe u Beogradu, dok se praktični deo radi na letelištu Lisičji Jarak.

Ovo su tri najveće škole u Srbiji, u smislu flote aviona kojom raspolažu i broju studenata koji upisuju klase svake godine.

Takođe su jedine koje imaju sertifikovane simulatore koji se koriste u naprednom delu obuke.

Ne treba zanemariti ni ostale škole, jer je u početnim fazama obuke, između njih i većih škola zaista mala razlika u radu, ali značajna u finansijskom smislu i vremenu obuke koje može biti kraće i efektnije zbog manjeg broja studenata.

Moguće je preći iz jedne škole u drugu. Jedino Smatsa ima nešto komplikovaniju proceduru jer je kod njih drugačije organizovan sistem nastave i obuke, pa se neke stvari priznaju iz drugih škola, a neke moraju ponovo da se rade.

Preporuka potencijalnim budućim pilotima je da kontaktiraju više škola telefonom, raspitaju se o uslovima i zakažu probni let.

Probni let je savršena prilika da se jedna osoba upozna sa tim šta će ga čekati naredne dve godine. Kako izgleda put do letelišta, kako izgleda samo letelište, kako izgledaju avioni na kojima se obavlja obuka, ko će biti njihovi instruktori letenja, kako izgleda poletanje i perspektiva sa visine koja će činiti najveći deo obuke, kako izgledaju neke osnovne operacije u avionu, kao i kako izgledaju neki osnovni manevri koji će se mnogo puta ponavljati u toku obuke.

Početak nastave i školovanja za pilote

Po izboru škole, sledeći stepenik je formiranje klase i početak nastave. Teorijski deo obuhvata određeni fond sati koji je organizovan u otprilike 3 do 4 meseca i za to vreme se očekuje od studenata da ovladaju osnovnim pojmovima koji će ih kasnije pratiti u praktičnom delu obuke.

Postoji 9 predmeta. Njih prati oko 1.000 pitanja koja su dostupna na sajtu Direktorata na srpskom, ali i na engleskom jeziku.

Praktični deo obuhvata više faza koje su propisane jedinstvenim programom koji važi za sve škole.

Ovde, čak i ako postoje odstupanja to je isključivo sa ciljem da se student što više približi „standardu“ koji se od njega očekuje.

Praktični deo obuhvata oko 50 sati naleta, nakon kojih student treba da bude osposobljen da samostalno upravlja avionom bez asistencije instruktora.

Šta se sve uči u praktičnom delu obuke?

Priprema aviona za let, faze koje prate poletanje, letenje u takozvanom školskom krugu i pravila istog, raspored pažnje između avionskih instrumenata i spoljašnjeg okruženja, zaokreti i pravilnosti u određenim fazama leta, komunikacija u svakom od navedenih koraka uz upotrebu različitih radio uređaja i sredstava, ponašanje aviona u različitim položajima i pri različitim brzinama, letenje na malim brzinama, pokazne vežbe u ponašanju aviona kada avion leti toliko malom brzinom da se izgubi opstrujavanje vazduha oko krila, oštri zaokreti od 30, 45, 60 stepeni, simulacija otkaza motora, postupci i tehnike u snižavanju i sletanju, odlazak na rute… čine spisak stvari koje ćete naučiti u praktičnom delu obuke.

Kako izgledaju avioni na obuci za pilote?

Svi avioni, ne samo kod nas već i u svetu, na početnom nivou obuke su u 90 odsto slučajeva avioni sa jednim motorom, elisni, visokokrilci ili niskokrilci i pripadaju porodicama Cesne ili Pajpera. Uobičajen model Cesne koja se koristi za obuku je Cessna 172, dok Pajper koji se u Srbiji najčešće viđa jeste model PA38 Tomahawk.

U Americi i nekim novijim i modernijim školama u svetu sve češće se viđa model austrijskog proizvođača Diamond, ali i model Cirrus, američkog proizvođača iz Minesote.

Kada je reč o starosti flote, neke škole imaju avione iz sedamdesetih godina, dok i Smatsa i Princ Aviation imaju po jednu Cessnu 172 G1000 – avione koji imaju manje od 10 godina starosti, kao i takozvani Glass Cockpit, odnosno avionske instrumente prikazane na „monitorima“.

Da ne bi došlo do zabune, jer su pojedini ovakve avione krstili u „leteće fiće“, svaki od ovih aviona mora da ide na redovno servisiranje i to na svakih 50 i 100 ostvarenih sati naleta, a pojedini delovi aviona poput elise takođe imaju svoj životni vek koji se proverava i po potrebi menja na određeni broj sati. Iako mnogi avioni na prvi pogled ne izgledaju reprezentativno, redovnim pregledima se osigurava veća bezbednost aviona.

Ne bi bilo fer izostaviti i dva modela aviona koji pripadaju takozvanoj ultra lakoj avijaciji – domaći avion Sila i slovenački Pipistrel.

Ko želi da se upušta u obuku za komercijalnog pilota u Srbiji, ali i u Evropi, ne može da upiše u letačku knjižicu nalet ostvaren na ovim avionima na način kao što bi to mogao da je leteo na Cesni ili Pajperu. Odnosno, iz nekog razloga se ostvareni sati na ovim avionima ne gledaju isto.

U Americi te razlike nema.

Ultralaki avioni traže nešto više letačkog umeća i preciznosti jer su lakši od svoje veće braće i iskreno bih voleo da u skorijoj budućnosti ostvarim neke sate i na ovim avionima.

Sada dolazimo i do najvažnijeg pitanja – koliko košta sat naleta?

Prosečna cena ostvarenog sata je 130 evra. Ona može da bude i viša, ali je najčešće niža i to ukoliko se napravi dogovor između studenta i škole i određeni fond sati uplati unapred.

U Americi je moguće pronaći avion i za manje para, ali se kod njih „asistencija“ instruktora posebno plaća, i to često u visini cene sata aviona, pa to u zbiru nipošto ne bude jeftinije.

U Evropi je cena sata identična ako ne i viša, ali je i flota modernija.

Koliko košta obuke za sportskog pilota i šta sve možete kada dobijete dozvolu?

Uevši sve prethodno napisano u obzir, cena obuke za sportskog pilota iznosi ugrubo oko 8.000 evra.

Pored troškova prema školi za teorijski i praktični deo, deo troškova se preliva i prema Direktoratu i državi i to za troškove izdavanja uverenja, takse, dozvola i sl.

Kada se odslušaju predavanja, obaveza studenta je da prijavi Direktoratu polaganje ispita i kada bude spreman – izađe da polaže. Položeni ispiti su uslov da se izađe na polaganje praktičnog dela.

Onog trenutka kada je instruktor letenja zadovoljan studentom po svim fazama obuke, daje saglasnost da student izađe na polaganje praktičnog dela i za ovaj segment se takođe podnosi prijava u Direktoratu.

Iako bi bilo ko od ovlašćenih ispitivača za praktični deo mogao da izađe studentu na ispit, praksa je da to bude ispitivač koji radi u školi u kojoj je student obavio obuku. Jedini uslov je da ovlašćeni ispitivač nije do tada leteo sa studentom ili ako jeste, da to nije bilo više od određenog broja sati.

Kada jednom sve završi, šta student, odnosno sada već sportski pilot, može da radi sa svojom dozvolom?

Komercijalno – ništa! Ukoliko ima svoj avion, što je vrlo retka pojava u Srbiji, može da leti sam ili da povede društvo.

Priča se da u Americi ima „kreativaca“ koji dele troškove za gorivo kada putuje više ljudi, pa tako „peglaju“ i neke troškove koje bi možda sebi prebacili u džep. To naravno nije legalno, ali se ljudi snalaze.

Drugo, može da leti isključivo u vizuelnim meteorološkim uslovima – dakle nema kiše, nema magle i niskih oblaka, nema letenja u oblacima, nema letenja noću.

Treće – može da je prevede u američku dozvolu i stekne ovlašćenja da upravlja avionom u Americi.

Četvrto – može da nastavi obuku.

Nastavak obuke prema komercijalnoj dozvoli

U slučaju da se odlučite za ovu poslednju opciju, sa spiska centara za obuku koje su ovlašćene od strane Direktorata treba potražiti one koje nude obuku za ATPL dozvolu.

Takvih centara trenutno ima sedam u Srbiji.

Teorijski deo u ovom segmentu traje oko 6 – 7 meseci svakodnevne nastave, sastoji se od 14 predmeta i u poređenju sa teorijskim delom za sportskog pilota daleko je obimniji i zahtevniji. Dostupni materijali za učenje su isključivo na engleskom jeziku, i tako ih treba i spremati jer će se ispiti polagati na engleskom jeziku. Nastava je organizovana tako da nakon pređenih poglavlja student polaže takozvane progresivne testove, kako bi se ispratilo koliko je dobro savladao gradivo. Neki centri za obuku organizuju i finalne testove i svojim studentima ne žele da daju potvrde da su odslušali predavanja dok ne polože sve testove.

Druga bitna razlika u poređenju sa obukom za sportskog pilota je da ne postoji zvanična baza odakle se spremaju pitanja za ispite. Dve najpopularnije baze za učenje su Aviation Exam i Bristol Ground School, i kada bi nasumice pitali studente koje početkom svake poslednje nedelje u mesecu zateknete u Skadarliji ispred zgrade Direktorata koja baza je najbolja za učenje, svako bi se kleo u onu drugu.

Raspon pitanja je između 12.000 do preko 16.000 i neophodan je zaista veliki trud da se svaki predmet savlada u dovoljnoj meri za siguran prolazak na ispitu.

Navodno, ne postoji način da se ovi ispiti polože na foru. Svašta se priča, mnogo se nagađa, prstom se upire na pojedince koji su uspevali da „spakuju“ svih 14 ispita u dva ili tri roka zaredom iz prvog pokušaja, ali to je deo sveta koji ja lično ne poznajem.

Praktični deo uključuje jedan među-stepenik koji se zove Tajm-bilding (time building).

Student, odnosno sada već pilot, mora da ostvari 100 sati naleta koje upisuje kao da „samostalno“ upravlja avionom, kako bi stekao uslove za nastavak praktičnog dela obuke. „Samostalno“ namerno stavljam pod navodnike jer ne postoji škola u Srbiji koja danas daje studentu da svih tih sto sati leti sam u avionu. Priča se da neke škole uglavnom odrađuju ovo stavljajući mlade instuktore da lete sa studentima, i instruktorima se ovi sati ne pišu u letačke knjižice. Druge škole koriste ovo vreme da bolje pripreme studente za poslednji korak prema komercijalnoj dozvoli.

Tajm bilding ne predstavlja ništa drugo do puko rutno letenje, odnosno letenje od tačke A, pa nekoliko tačaka između, a onda povratak na tačku A. Kako će koja škola to iskoristiti zavisi od više faktora, ali je student taj koji bi već tada trebalo da zna šta hoće i gde je slab, da bi se na tim slabostima radilo i u finalu – korigovalo.

Nakon završenog tajm bildinga, treba da dođu obuke za ovlašćenja za noćno letenje (to zapravo može i ranije da se završi), obuka za instrumentalno letenje, simulator, te polaganje za profesionalnu dozvolu i polaganje za ovlašćenje za instrumentalno letenje.

Od ovog trenutka počinje priprema za pravi posao koji će sutra svaki pilot obavljati. Neko bi još rekao da tada počinje „pravo pilotiranje“.

U ovoj fazi obuke se pretpostavlja da vremenski uslovi neće uvek biti idealni, odnosno, da ćete leteti po kiši, snegu, u oblacima, magli i sl.

Za svaki civilni aerodrom postoje procedure koje važe u uslovima smanjene vidljivosti, ali ih kompanije svakako koriste zbog boljeg planiranja dolazaka na aerodrom.

Takve procedure se uvežbavaju u ovom naprednom koraku, i na 100 sati koliko treba da naletite u okviru tajm bildinga dolazi još 25 sati obuke za instrumentalno letenje, 40 sati na simulatoru na kojem se praktično uvežbavaju te iste stvari samo daleko efikasnije, i na samom kraju još 20 sati na avionu sa dva motora.

Trošak ovog drugog dela se kreće od 30.000 evra pa naviše. Logično, najviše para odlazi na samo letenje, ali vanredni troškovi uključuju, primera radi, takse za usluge Aerodroma Nikola Tesla – ako sa njega polećete – nešto više troškovi prema Direktoratu za izdavanje uverenja, prijavu ispita, prijavu za polaganje praktičnog dela itd.

Odakle pare za školovanje pilota u Srbiji?

Kao i za sve ono što jako želite, postoje načini. Ja sam radio u Americi 2015. godine i vratio se ovde sa idejom da bolje promislim šta bih radio kada bi se vratio nazad u Ameriku, a rezultat mog planiranja budućnosti je iskustvo o kom vam sad pišem. Naravno, ne bih odmakao daleko da nije bilo i podrške moje porodice.

Mnoge moje kolege su radile ili rade i dalje „preko“ – trojica su stjuardi u kompanijama sa Bliskog Istoka, jedan radi na prekookeanskom kruzeru, jedan koji je zaposlen na rečnom brodu planira da uskoro započne obuku, dok su dvojica vozili kamione po Americi, da bi nakon toga takođe završili obuku ovde.

U klasama pre i posle moje bilo je i devojaka koje su stjuardese u nacionalnoj aviokompaniji.

Pojedinici su vlasnici uspešnih biznisa u Srbiji i Crnoj Gori.

Naravno, dobar deo mojih kolega ima veze sa avijacijom posredstvom svojih roditelja koji su radili ili rade kao piloti, zemaljsko osoblje i sl.

Imam i kolegu koji radi kao sistem administrator i koji tvrdi da zarađuje više od kapetana u Srbiji i da ga napredni deo obuke ne zanima, već samo rekreativno letenje.

Da li može da se uštedi?

Kako sam već i pomenuo u tekstu, u okviru dogovora sa školom, cena za sat naleta može da se spusti isključivo ako se kupi određeni fond sati.

Što se teorije tiče, neke škole su poklanjale prvi deo školarine (reda veličine 1.000 evra) ukoliko biste sa sobom doveli još nekoga, a bilo je ustupaka i za teorijski deo u naprednom koraku (reda veličine 2.500 do 4.000 evra).

Postoji mogućnost – za koju sam lično video da je realna na primeru jednog kolege – da kupite avion, odradite tajm bilding i onda prodate avion. Jedina rupa u tom planu je što i za kupovinu aviona morate imati novca. Ako taj uslov ispunjavate, ovako možete da uštedite minimum 5.000 evra, ali čak i da ne „zaradite“ taj novac, iskustvo koje steknete tako što letite svuda po regionu nemerljivo je sa onim što se stiče regularnim putem.

Perspektiva i pronalaženje posla za pilota u Srbiji i inostranstvu

Kada pričamo o Srbiji, ovde postoji više prilika.

Pre svega, treba razdvojiti one koji nemaju nikoga u avijaciji od onih koji imaju, što je podela koju treba imati na umu u skoro svim profesijama.

Ovi iz druge grupe imaju donekle lakši prolaz jer raspolažu informacijama koje teže ili isuviše kasno dolaze do ovih iz prve grupe.

Najčešći put je nastavak školovanja za tip aviona, što često budu ili Boing 737 ili Airbus A319/A320/A321, dva najzastupljenija modela u flotama gotovo svih većih aviokompanija na svetu. Rajaner je kompanija sa najvećom flotom Boinga 737 u Evropi, dok Wizzair i EasyJet imaju najviše Airbus-eva.

Najčešće zastupljen model „ulaska“ u kompaniju je plaćanje obuke za tip aviona u okviru organizacije obuke od strane kompanije kod koje se konkuriše. Da li će se to dogoditi tako što će se platiti obuka za konkretan tip aviona u celosti, ili urediti aranžman po kome će se jedan deo odbijati od plate narednih dve do pet godina, to je već na uslovima koje kompanija odredi/dogovori.

Obuka inače košta između 15.000 do 35.000 evra. Početne plate se kreću između 2.000 do 3.000 evra, i to su osnovne plate, bez bonusa i dnevnica.

Od 2013. godine od kada postoji Air Serbia i od kada je flota podmlađena avionima drugog proizvođača postoji konstantna potreba za novim pilotima. Ova informacija, međutim, ne znači nužno pilotima koji su tek završili obuku, već pilotima sa nekim iskustvom.

Podrazumeva se da se pilot koji izađe sa školovanja sa oko 200 sati ostvarenog naleta posmatra kao pilot sa nula sati naleta jer avion na kome će se obučavati i na kojem će leteti u saobraćaju nipošto nije za poređenje sa Cesnom ili Pajperom.

Nacionalna aviokompanija objavljuje konkurse za posao minimum jednom godišnje i u prethodnih godinu dana je objavila više konkursa zato što su proširili destinacije na kojima lete, ali i zato što je veliki broj iskusnih pilota napustio kompaniju u želji da rade negde gde će biti bolje plaćeni i imati bolje uslove za posao. Najsvežiji primer je odlazak pilota u Saudijsku Arabiju.

Druga kompanija u kojoj postoje realne šanse za posao je Wizz Air. Kod njih je konkurs uvek otvoren.

Iz godine u godinu se menjaju uslovi pod kojima kompanija odlučuje da primi kandidate u svoj kadetski program. Do skoro je bila priča da bez 300 sati naleta ne vredi da im se javljate, ali se ovo sada malo promenilo i ukoliko prođete testove i intervjue imate realne šanse za posao. Baze iz kojih su neke moje kolege dobile priliku da počnu da grade karijeru su Skoplje i Temišvar.

Od kompanija iz domena biznis avijacije, AirPink je jedna od najpoznatijih i ona gotovo uvek ima prostora za nove perspektivne kandidate. Ulasku u nju predstoje obuka za tip aviona koja je u proseku oko 25.000 eur, i naravno preporuka od strane školskog centra ili nekog trećeg.

Pretpostavljam da je slična priča i za Princ Aviation i njihovu biznis avijaciju.

I jedni i drugi rade dobro i rade dosta.

Početne plate nisu atraktivne kao kod većih aviokompanija, ali vremenom dođu na taj nivo, dok kod nekih kapetana idu daleko iznad proseka  i iznose od 7.000  do 9.000 evra.

Nedostatak u odnosu na nacionalnu aviokompaniju može da bude i to što ne postoji precizan raspored rada i destinacija, već se radi onoliko koliko ima posla.

Kada govorimo o Evropi, slika nije baš najjasnija i zahteva određene mozgalice.

Mozgalica br. 1 je dozvola za rad u Evropi.

Gotovo sve kompanije, kada traže kapetane, ne postavljaju pitanja. Međutim, za prve oficire, potrebni su ili pasoš zemlje članice EU ili dozvola za rad. Neke kompanije su tu problematiku rešile tako što vade poslovne vize za jednu zemlju odakle bi pilot leteo, posle čega preko matične kompanije čija se centrala nalazi u drugoj zemlji traže dalje rešenje.

Neko priča i o takozvanoj plavoj karti koja se dobija u Danskoj.

Mozgalica br. 2 je izjednačavanje naše dozvole sa dozvolama Evropske Unije.

Godinama se to radi preko Irske.

Nemačka i Francuska su zemlje u kojima, prema pričama mnogih, ne vredi tražiti posao.

Rajaner ima dobar program za pilote, ali za prve oficire ništa ako ne reše dozvole za rad.

Kompanije iz Emirata traže minimum 2.000 sati naleta za strance, i tu je jaka konkurencija, posebno iz Velike Britanije gde je školovanje svetlosnim godinama udaljeno od svega što Srbija i region mogu da pruže u ovom trenutku.

Potencijalno zanimljiva tržišta mogu da budu azijske zemlje.

Kina i u ovoj industriji počinje da privlači kadrove i to za prilično visoke plate (uglavnom kapetane), ali su tu i Vijetnam, Indonezija, Tajland. Turska takođe može biti zanimljiva i nadam se da ću imati informacije iz prve ruke u skorijoj budućnosti.

Kada je reč o Americi, sportska dozvola se lako konvertuje, međutim, komercijalna mora da se polaže i pisano i praktično.

U poređenju sa evropskim sistemom polaganja i onih 16.000 teoretskih pitanja, američki sistem uključuje sve ukupno oko 2.000 pitanja.

Druga razlika je što pilot tek izašao sa školovanja može da zaboravi da radi za velike aviokompanije, još od  početka dvehiljaditih, kada su njihove vazduhoplovne vlasti postavile minimume za ATP dozvole koje zahtevaju 1.500 sati naleta.

To je put od oko pet godina koji uključuje rad u manjim aviokompanijama koje opslužuju svega nekoliko destinacija na zabačenim lokacijama, daleko od velikih gradova, uz prilično lošu platu. Nakon toga dolaze na red regionalne aviokompanije, koje lete sa većih aerodroma i koje se prethodnih godina trude da privuku pilote većim platama, privilegijama i uslovima za rad.

Tek sa stečenim reprezentativnim iskustvom možete ići kod većih aviokompanija. Ovde je plata daleko ozbiljnija, uslovi za rad odlični, bolji su paketi zdravstvenih osiguranja i sl.

Ljudi se na različite načine dovijaju ne bi li došli do dozvole za boravak i rad u Americi, ali o tome nekom drugom prilikom.

Amerika ostaje jedino tržište na svetu gde posao pilota ne mora da bude jedina stvar koju bi radili u okviru avijacije, već pruža ogroman broj mogućnosti posebno u novim kompanijama koje već sada remete tržište i u nekoj budućnosti sasvim sigurno prete da se preslikaju na Evropu i svet donoseći nove standarde.

Da se na samom kraju vratim na Srbiju – u prelaznom periodu do nekog novog konkursa, novopečeni pilot može da potraži posao u poljoprivrednoj avijaciji, učestvujući u takozvanom bacanju mamaca za lisice, što je posao koji dobro funkcioniše prethodnih nekoliko godina i u kratkom periodu može da se stekne dosta sati naleta. Leti se po Srbiji, Bosni, Hrvatskoj, a od skoro i po Rumuniji. Drugi posao može da bude bacanje padobranaca, mada tu ne može mnogo sati da se stekne.

Posao instruktora letenja po mom mišljenju nije za svakoga i ne može svako da ga obavlja, ali nije loša prilika da se još malo uživa u čarima letenja generalne avijacije dok ne dođe red „na papire“ i velike avione.

Ukratko: koraci ka profesionalnoj dozvoli

• lekarski 1. klasa (samo jedna institucija u Srbiji radi inicijalni pregled); opciono 2. klasa za sportsku dozvolu.
• obuka za sportskog pilota, takozvani PPL (teorijski i praktični deo, polaganje oba)
• obuka za komercijalnog pilota, takozvani ATPL (teorijski i praktični deo, polaganje oba)
• obuka za ovlašćenje za noćno letenje
• obuka za ovlašćenje za instrumentalno letenje (simulator + praktični deo)
• obuka za ovlašćenje za letenje na avionu sa dva motora
• engleski jezik u avijaciji, minimalni nivo 4
• naknadno: obuka za konkretan tip aviona kojim ćete upravljati u saobraćaju.

Nadam se da ste se uživali na ovom putovanju novim informacijama i da će ako ne vama, onda nekome vama bliskom sve ovo napisano biti od koristi ukoliko želi da postane pilot. Ako imate dodatnih pitanja, obratite se redakciji Daljine.rs za kontakt i potrudiću se da odgovorim u najkraćem periodu.