Najviši upravni sud u Nemačkoj doneo je odluku da u cilju poboljšanja kvaliteta vazduha grada u urbanim sredinama, gradovi mogu zabraniti automobile u pojedinim ulicama. Samim tim što će u mnogim gradovima biti potpuno ili delimično zabranjeni automobili, alternativa prevoza postoji.
Sadržaj
Prve zabrane će najverovatnije doneti Štutgart i Dizeldorf budući da su u pitanju gradovi sa visokim nivoima zagađenja, i to već na jesen. Štutgart, dom Mercedesa i Poršea, nedavno je pohvalio uvođenje mogućnosti za takve zabrane, a prošle godine su tamošnje gradske vlasti najavile da će od ove godine dizel vozila koja ne zadovoljavaju standarde emisije sprečiti da ulaze u grad u danima visokog zagađenja.
Nemački gradovi, međutim, nisu jedini koji se spremaju na ovakve korake. Gradski planeri i kreatori lokalne politike širom sveta počeli su da smišljaju kako gradovi mogu da stvore više prostora za pešake i smanje emisije ugljen-dioksida iz dizela.
Evo 13 gradova koji predvode ovaj pokret.
Oslo, Norveška
Oslo planira da do 2019. godine trajno zabrani ulazak svim automobilima u centar grada što je šest godina ranije pre datuma kada se planira da ova zabrana stupi na snagu u celoj Norveškoj. Norveška prestonica će u velikoj meri ulagati u javni prevoz i zameniti 35 kilometara puteva kojima su do sada dominirali automobili – biciklističkim stazama.
– Činjenica da se Oslo tako brzo kreće napred je vrlo ohrabrujuća i ako u svom naumu bude uspeo, mislim da će to biti inspirativno za ostale, rekao je Pol Stili Vajt, izvršni direktor Transportnih alternativa, organizacije koja podržava bicikliste u Njujorku i zagovara koncept gradova bez automobila. S druge strane, nešto južnije, planirana zabrana Madrida je još opsežnija.
Madrid, Španija
Planovi čelnika Madrida su da zabrane automobile na svih 500 hektara gradskog centra do 2020. godine, dok gradski planeri redizajniraju 24 najprometnije ulice koje će ubuduće biti pešačke zone, a ne kolovozi. Ova inicijativa je deo „održivog plana mobilnosti“ grada, čiji je cilj smanjenje dnevne upotrebe automobila sa 29 na 23 odsto. Vozači koji budu ignorisali nove propise plaćaće novčane kazne od najmanje 100 dolara, a najgori zagađivači će plaćati još više samo za parkiranje.
– Može se mnogo uraditi sa malim intervencijama, izjavili su Mateus Porto i Veronika Martinez, koji su i arhitekti i urbanisti iz lokalnog zagovaračkog centra A PIE koji propagira slobodu hodanja i zalaže se za zaštitu prava pešaka. Oni veruju da se, bez obzira na to što se Generalni plan odnosi na budućnost grada, mnoge stvari mogu učiniti danas, samo ako postoji politička volja.
Čengdu, Kina
Ljudi u Čengduu uskoro će moći da odšetaju do bilo kog mesta za samo 15 minuta – ili manje. Arhitekte iz Čikaga, Adrian Smit i Gordon Gil dizajnirali su novu rezidencijalnu zonu za kineski grad. Sistem ulica je takav da hodanje čini lakšim od vožnje, jer su dizajnirane tako da ljudi mogu da pređu bilo koje rastojanje za 15 minuta. Čengdu neće u potpunosti zabraniti automobile, ali će samo na polovini ulica u kineskom gradu od 80.000 ljudi biti dozvoljena vozila. Prvobitni cilj je bio da se to postigne do 2020. godine, ali problemi sa zoniranjem odlažu rok.
Hamburg, Nemačka
Hamburg je takođe došao na ideju da učini da onima koji ne voze bude lakše. Ovaj nemački grad planira da pešačenje i biciklizam učini dominantnim načinom prevoza. U naredne dve decenije Hamburg će smanjiti broj automobila tako što će samo pešcima i biciklistima dozvoliti ulaz u određene delove grada. Projekat zahteva „zelenu mrežu“ povezanih prostora kojima će ljudi moći da pristupe bez automobila. Do 2035. godine mreža će pokrivati 40 odsto Hamburga i uključivaće parkove, igrališta, sportske terene i groblja.
Kopenhagen, Danska
Biciklisti će nastaviti da vladaju i ulicama Kopenhagena u kom više od polovine stanovnika svakoga dana ide na posao biciklom, i to zahvaljujući naporima grada koji zone za pešake uvodi još od šezdesetih godina prošlog veka. Danska prestonica se sada može pohvaliti sa više od 200 kilometara biciklističkih staza, kao i činjenicom da ima jedan od najnižih procenata vlasništva automobila u Evropi.
Njihov najnoviji cilj je da se izgradi autoput za bicikle koji će se protezati do okolnih predgrađa. Prva od 28 planiranih ruta otvorena je 2014. godine, a do kraja ove godine će biti završeno još 11 njih. Grad je takođe obećao da će vazduh u njemu do 2025. godine biti potpuno neutralan, tj. bez zagađenja.
Pariz, Francuska
Ono što će na ovom planu preduzeti Pariz jeste zabrana dizel automobila, ali i udvostručavanje broja biciklističkih staza. Kada je 2014. godine u Gradu svetlosti na samo jedan dan bilo zabranjeno voziti automobile sa parnim tablicama, zagađenje je opalo za 30 odsto, a sada grad želi da odvrati građane od vožnje automobila u celom centru.
Od jula 2016. godine svim vozačima automobila napravljenih pre 1997. godine nije dozvoljeno da voze po centru grada radnim danima. U slučaju da to ipak rade, biće kažnjeni, a uvek im ostaje slobodna vožnja vikendom. Gradonačelnik francuskog glavnog grada kaže da Pariz takođe planira da udvostruči svoje biciklističke staze i da određene ulice ograniči na električne automobile, do 2020. godine. Grad takođe nastavlja da pravi manje, kratkoročne napore za poboljšanje kvaliteta vazduha, pa je pre dve godine uvedeno i pravilo da se nedeljom takođe ne voze kola.
London, Velika Britanija
London ima nešto ljubazniji pristup pa svoje vozače moli da plate naknadu za zagađenje vazduha. Po ugledu na Pariz, i ovaj grad će zabraniti dizel motore do 2020. godine, ali trenutno grad motiviše građane da sami odustanu od upotrebe dizel motora, tako što im u nekim delovima grada naplaćuje naknadu od 12.5 dolara dnevno, kada u određenom periodu zađu u njih. Ova taksa u žargonu se zove „naplatom zagađenja“.
– London već govori o zoni ultra-niske emisije, zabranjujući sve vrste dizelskih vozila i uopšte nije neverovatno da u tome uspe na isti način na koji je to uradio Pariz, rekao je za Telegraf Stiven Jozef iz Kampanje za bolji transport.
U julu 2017. godine Britanija je najavila da će u potpunosti zabraniti prodaju novih dizel i gasnih automobila do 2040. godine, s ciljem da se izbori protiv sve većeg zagađenja vazduha, piše Gardijan.
Brisel, Belgija
Slično Kopenhagenu, i odmah iza njega, Brisel predstavlja najveće područje bez automobila u Evropi. Većina ulica koje okružuju gradski trg u Briselu, berzu i Rue Neuve (glavna trgovačka ulica) oduvek su bile rezervisane samo za pešake. Belgijska prestonica 2002. godine pokrenula je svoju prvu „Nedelju mobilnosti“, koja je dala prednost javnom prevozu u odnosu na privatni.
Takođe, jednog dana, svakog septembra, svim automobilima je zabranjeno da priđu kompletnom centru grada, ali se traži još više načina za širenje zona bez automobila. Jedan predlog bi tako pretvorio popularni bulevar sa četiri trake u područje koje je samo za pešake. U januaru 2018. godine, Brisel je počeo da zabranjuje dizel motore napravljene pre 1998. godine, a još jedna od mera je besplatan javni prevoz u onim danima kada se beleži visok nivo zagađenja.
Berlin, Nemačka
Berlin se takođe pokazao kao ažuran na ovom planu, pa gradi biciklističke super-autoputeve. Pre deset godina nemačka prestonica stvorila je zonu niske emisije tako što je zabranila sva vozila na gas i dizel koja ne ispunjavaju nacionalne standarde na polju štetnih emisija. Područje o kom je reč obuhvata oko 34 kvadratnih milja u centru grada i utiče na približno trećinu stanovnika Berlina.
U martu prošle godine Berlin je takođe najavio plan izgradnje desetak super-autoputeva za bicikliste, od kojih će se svaki protezati najmanje 13 metara u širinu i na kojima neće biti automobila, a posle nekolio meseci je i započeo njegovu realizaciju.
Meksiko Siti, Meksiko
Berlinska nastojanja deli i Meksiko Siti čiji se čelnici nadaju da će iz centra grada „proterati“ oko dva miliona automobila. U aprilu 2016. godine lokalna samouprava Meksiko Sitija odlučila je da zabrani jednom delu vlasnika automobila da voze svoje četvorotočkaše po gradskom centru dva dana svake radne nedelje i dve subote mesečno. Određivanje ko može voziti u određenom danu funkcioniše tako što se koristi rotirajući sistem na osnovu brojeva registarskih tablica.
Prema izveštaju Asošijejted Presa, ovakva politika se primenjuje na oko dva miliona automobila i pomaže u ublažavanju visokih nivoa smoga u gradu.
Bogota, Kolumbija
Na eliminaciji automobila sa svojih ulica Bogota zato radi od 1974. godine. U glavnom gradu Kolumbije, svake nedelje postoji dan kada je više od 75 milja puteva zatvoreno za automobile. Po sredi je svojevrsni događaj koji je uveden 1974. godine, i zove se Ciclovia. Ovaj grad sada raspolaže biciklističkim stazama ukupne dužine 200 milja.
Tako je 2013. godine lokalna samouprava počela je da primenjuje i program koji „u špicu“, određenim danima u nedelji, predviđa zabranu vožnje za automobile pojedinih registarskih tablica, i to u zavisnosti od toga da li su parne ili neparne.
San Francisko, Kalifornija
San Francisko je podjednako ambiciozan jer želi da zabrani automobile u jednoj od najprometnijih ulica. U avgustu 2017. godine, San Francisco je objavio svoj plan da zabrani automobile i napravi biciklističke staze na 3,5 kilometra jednog od najprometnijih bulevara u gradu, iako ih u ostatku grada već ima u dužini od 125 kilometara. Ovaj osmogodišnji plan čija je faza započela početkom ove godine, „težak“ 604 miliona dolara, ima za cilj da Market Street bude gostoljubljiviji prema pešacima.
Njujork, SAD
Nešto oprezniji Njujork smanjuje automobilski saobraćaj u malim dozama. Iako u skorije vreme ne planira zabranu automobila, ovaj grad povećava broj pešačkih zona, zajedno sa trasama za bicikl, metro i autobus. Delovi zemljišta u popularnim područjima kao što su Tajms Skver, Herald Skver i Park Medison Skver su trajno rezervisane samo za pešake.
Tri subote svakog avgusta, na stotine hiljada ljudi koristi prednosti Letnjih ulica, godišnjeg događaja kada se zabranjuje vožnja automobila u ulici koja povezuje Central park sa Bruklinskim mostom i otvara puteve za pešake.
Transportne alternative, pomenuta organizacija sa sedištem u NJujorku, takođe se nada da će sarađivati sa gradom kako bi se stvorili uslovi za više trgova za pešake. Gradski planeri više ne pokušavaju da optimizuju Njujork za vozače, već o gradovima razmišljaju na drugačiji način.
– Tako bi svakodnevni život izgledao kada bi ljudi bili jedino što je važno. Najgora stvar kada si stanovnik urbanog područka jeste da budeš zaglavljen sa automobilom kao jedinom opcijom, zaključuje Vajt.
Bicikl je dobra alternativa javnom gradskom prevozu i lep način za rekreaciju. U Beogradu je sve više biciklista koji bicikl koriste kao osnovno sredstvo prevoza. Tako je domaći tim napravio aplikaciju Pedaliranje što je prva aplikacija ove vrste u Srbiji i predstavlja mali, ali značaj doprinos naporima biciklističke zajednice da naš glavni grad napravi mestom koje će biti prijateljskije naklonjeno biciklistima.
Sta je sa Beogradom ???